Author: Chema Carvajal Sarabia

O primeiro voo da maior aeronave elétrica a bateria que já cruzou os céus durou quase meia hora e representou um custo de eletricidade de apenas 5 dólares. Essa façanha aeronáutica ocorre num momento em que os preços do combustível de aviação dispararam devido à guerra dos EUA com o Irã.

O voo de teste do avião de demonstração X1 da Heart Aerospace ocorreu no Aeroporto Internacional de Plattsburgh, no norte do estado de Nova York, em 12 de agosto. O avião X1 tem um tamanho comparável ao de um pequeno avião regional e pode atingir um peso máximo de decolagem superior a 25.000 libras (11 toneladas) graças a quatro motores elétricos montados nas asas. O sistema de propulsão elétrica a bateria forneceu mais de um megawatt de potência durante o voo inaugural.

Os aviões totalmente elétricos podem oferecer um voo mais silencioso e limpo, sem as emissões decorrentes da queima de combustível de aviação. Eles também podem se mostrar mais rentáveis e confiáveis do que os aviões convencionais, cujos custos com combustível de aviação estão sujeitos a perturbações geopolíticas.

No entanto, o sucesso inicial do protótipo X1 não significa que a Heart Aerospace pretenda comercializar um avião totalmente elétrico. Os sistemas elétricos a bateria atuais em geral só permitem voos curtos de entre 200 e 500 quilômetros, razão pela qual têm se limitado a operações de táxi aéreo realizadas por empresas como Joby e Archer.

Em vez disso, os testes do X1 e da aeronave X2 prevista para mais adiante marcarão o desenvolvimento da principal oferta da Heart Aerospace para o setor aéreo: um avião regional híbrido-elétrico de 30 lugares conhecido como ES-30.

Esse avião de produção, previsto para voos comerciais, combinaria dois motores elétricos internos com motores turboélice comerciais que funcionam com combustível de aviação, o que permitiria um voo totalmente elétrico de 170 km e um alcance de voo de 800 km quando operasse em modo híbrido.

É possível que os millennials sintam uma pontada de nostalgia diante da notícia do relançamento previsto do Myspace, mas a realidade é que conquistar um espaço no mundo digital atual é realmente difícil.

Seus proprietários, Tim e Chris Vanderhook, cofundadores da Viant Technology, apareceram recentemente em um documentário, Myspace, dirigido por Tommy Avalone, no qual adiantaram outro relançamento após uma tentativa anterior fracassada em 2013.

“Myspace ainda é nosso. Neste momento somos os guardiões da marca Myspace, e vamos relançar Myspace. Só estamos esperando o momento certo para fazer isso”, afirmaram no documentário. “E, se desta vez não funcionar, vamos tentar de novo”.

Os donos do MySpace dizem que estão planejando relançar a plataforma de mídia social

“Estamos apenas esperando o momento certo para fazer isso. E, se esse não der certo, faremos de novo” pic.twitter.com/6EXoWILrOH

— Dexerto (@Dexerto) 4 de agosto de 2026

Myspace, cofundado em 2003 por Tom Anderson e Chris DeWolfe, foi adquirido pelos irmãos Vanderhook em 2011. A plataforma é lembrada por sua interface peculiar, seus perfis personalizáveis, seu design chamativo e o primeiro amigo de todo mundo: Tom.

O que em seu tempo foi a rede social mais popular do mundo, com 115 milhões de visitantes por mês em 2008, foi rapidamente superada pelo Facebook e se tornou uma relíquia da era do bug do milênio.

Os irmãos Vanderhook tentaram «modernizar» a plataforma criando um “Myspace completamente novo”. No entanto, com um constante vai e vem de proprietários e a perda de anunciantes em favor do Facebook, a plataforma passou por dificuldades. “Virou uma avalanche de prejuízos”, afirmou Tim Vanderhook no documentário. “Perdemos pouco mais de 150 milhões de dólares”, acrescentou Chris Vanderhook. Isso sim, não temos uma data clara de retorno.

Se Myspace voltasse a ser lançado, entraria em uma nova e complicada era das redes sociais, na qual os atores dominantes, como o Instagram da Meta, TikTok, Snapchat, YouTube e Reddit, entre outros, enfrentam uma onda de reações judiciais, assim como uma crescente fadiga digital.

O Google começou a oferecer downloads de lojas de aplicativos de terceiros na Play Store no começo desta semana, mas um juiz federal afirma que a empresa não está fazendo o suficiente.

Aptoide Download

Após revisar o processo de acesso à primeira loja que não é do Google, o juiz decidiu que o Google acrescentou uma “fricção anticompetitiva” desnecessária e ordenou à empresa que corrija os problemas.

Juiz dá ao Google uma semana para corrigir download anticompetitivo de loja de aplicativos no Google Play

O Google começou a oferecer downloads de lojas de aplicativos de terceiros na Play Store no começo desta semana, mas o juiz distrital dos EUA James…

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— INSubcontinent News (@INPrimeMinister) 15 de agosto de 2026

Embora a Epic e o Google estejam aparando arestas por meio de um acordo de colaboração global, as duas partes seguem em lados opostos no caso antitruste nos EUA. O Google perdeu o caso em 2023, e os anos transcorridos desde então se concentraram em determinar como aplicar as medidas corretivas para enfrentar o comportamento anticompetitivo do Google.

Um dos elementos-chave da sentença é a exigência de que o Google inclua lojas de aplicativos de terceiros na Play Store, oferecendo aos usuários uma forma simples de obter aplicativos de fontes que não são do Google. Aptoide Games se tornou recentemente a primeira loja de aplicativos desse tipo.

No entanto, o Google se esforçou para evitar esse resultado, tentando chegar a um acordo com a Epic para manter de fora as lojas de aplicativos de terceiros. Quando foi obrigado a aceitar a loja da Aptoide nos termos da sentença, o Google não colocou exatamente uma placa de boas-vindas para as lojas de aplicativos de terceiros. De fato, o juiz determinou em uma audiência realizada na quinta-feira que a implementação do Google não era boa o suficiente, segundo o The Verge.

Embora exista um link para a página de lojas de aplicativos alternativas da Play Store, ele está escondido a vários níveis de profundidade em seus menus confusos. O advogado da Epic, Yonatan Even, demonstrou perante o tribunal que nem mesmo ao buscar por “loja de aplicativos” e “aptoide” eram exibidos os resultados esperados, como ocorre com qualquer outra busca. Vai dar tempo para o Google fazer as mudanças em uma semana?

Na versão beta mais recente do Connected Vehicle Security Act of 2026, projeto que tramita no Senado dos Estados Unidos, a Mercedes-Benz pode acabar obrigada a repensar sua base acionária no país, ou então correr o risco de perder terreno em um de seus mercados mais relevantes. O motivo está nos números: BAIC e Li Shufu, presidente da Geely, somam hoje 19,67% da companhia, acima do teto de 15% proposto para a venda de veículos conectados por empresas com participação relevante de investidores ligados a países que Washington classifica como adversários, entre eles a China.

É aí que o projeto de lei acende o alerta. O texto mira justamente montadoras de veículos conectados que tenham participação relevante de investidores vinculados a esses países. Se avançar do jeito que está, a Mercedes-Benz ficaria acima do limite previsto, porque seus dois maiores acionistas individuais no momento são chineses: a BAIC, com 9,98%, e Li Shufu, chairman da Geely, com 9,69%.

Juntas, as participações de BAIC e Li Shufu chegam a 19,67%, portanto acima dos 15% estabelecidos na proposta.

Pelo texto do Connected Vehicle Security Act of 2026, companhias com mais de 15% de participação detida por entidades de “países adversários estrangeiros” ficariam impedidas de vender veículos conectados no mercado americano. Isso colocaria a Mercedes-Benz numa área sensível, mesmo sendo uma empresa alemã, porque o foco da discussão não está só no país onde a montadora tem sede, mas também em como sua estrutura de propriedade é composta.

Como carros conectados coletam, processam e transmitem dados, o tema passou a ser tratado nos Estados Unidos como assunto de segurança nacional. Para a Mercedes-Benz, o impacto potencial não é pequeno. A empresa tem presença importante no país, incluindo a fábrica de Tuscaloosa, no Alabama, e já anunciou investimentos adicionais de bilhões de dólares no mercado americano.

Ficar de fora do segmento de veículos conectados por lá seria um baque de peso, tanto comercial quanto estrategicamente.

O desafio da Mercedes-Benz não para no financeiro. Há também uma camada política bastante delicada. A BAIC é parceira histórica da montadora na China, enquanto Li Shufu é um dos personagens mais influentes da indústria automotiva chinesa por meio da Geely.

A Mercedes-Benz sustenta que esses acionistas atuam como investidores passivos. Só que, na redação atual do projeto, o que entra na conta é a participação acionária, e não apenas o controle direto da operação. Segundo relatos, a empresa vem tentando convencer parlamentares a mexer no texto.

Entre as saídas defendidas pela Mercedes-Benz estão elevar esse limite para 25% ou substituir o critério de participação acionária por um teste de “controle efetivo”, no qual pesariam fatores como acesso a dados e influência operacional. A situação ganha mais uma camada de complexidade porque a China segue essencial para a Mercedes-Benz, tanto em vendas quanto em produção, com joint ventures no país, inclusive a parceria com a própria BAIC.

E isso num momento em que o mercado chinês ficou mais duro, com rivais locais avançando e mais pressão sobre as vendas das fabricantes tradicionais.

Pela tramitação no Senado dos EUA, a proposta já passou pelo Comitê de Comércio e agora espera análise do plenário. A ameaça ainda não é imediata, porque o texto prevê um prazo de adaptação até 2030 e também abre espaço para exceções ou dispensas. Ainda assim, o debate já provoca divisão em Washington: há parlamentares que defendem a medida em nome da segurança nacional, enquanto outros enxergam o projeto como excessivamente direcionado.

O senador Ted Cruz, por exemplo, disse que a proposta parece ter sido desenhada para atingir a Mercedes-Benz e que, no fim, poderia beneficiar concorrentes americanos, como a Cadillac. Ainda não dá para cravar esse cenário sem comunicados oficiais da equipe da Mercedes-Benz, mas a possibilidade de a montadora ter de negociar mudanças ou reduzir sua exposição acionária ligada à China soa bem concreta se a lei seguir adiante no formato atual. E você, arrisca algum palpite?

A próxima geração de elétricos da Ford vai sair de fábrica com Apple Maps integrado nativamente. A informação é da própria montadora, e a estreia está marcada para um utilitário: uma picape elétrica média prevista para 2027. A novidade chega junto da plataforma Universal Electric Vehicle (UEV), a arquitetura que, nas contas da Ford, deve sustentar uma leva de modelos mais baratos e também mais lucrativos. O primeiro carro dessa base será justamente essa picape de 2027, e o CEO da empresa, Jim Farley, já sinalizou um preço na casa dos 30 mil dólares. Num segmento em que os valores ainda afastam muita gente, isso coloca o modelo numa faixa bem mais acessível.

Essa integração vai rodar sobre o MapKit for Automotive SDK, o kit da Apple pensado para experiências nativas de navegação na central do carro. Em termos práticos, o Apple Maps deixa de depender só do espelhamento tradicional do iPhone e passa a se integrar de verdade aos sistemas do veículo, segundo a Ford.

Na cabine, isso se traduz em navegação curva a curva, trânsito em tempo real, rotas calculadas com base no nível de bateria, sugestões de parada para recarga durante o trajeto e até o pré-condicionamento da bateria antes da chegada ao carregador, para melhorar a performance da recarga, de acordo com a montadora. Vai além do CarPlay no formato mais comum, aquele em que os apps do celular aparecem projetados na tela central. Mesmo assim, a Ford diz que o CarPlay seguirá disponível em seus veículos, o que deve deixar mais tranquilo quem prefere continuar usando o iPhone do jeito de sempre.

E a parceria não para na navegação. A Ford também quer usar os dados de nível de via do Apple Maps para melhorar o BlueCruise, seu sistema de condução mãos-livres em rodovias. A ideia, segundo a empresa, é entregar uma experiência mais fluida “da entrada à saída” da estrada, com leitura mais precisa do percurso e das condições da pista.

Quem toca esse desenvolvimento é a Latitude AI, divisão da Ford focada em condução automatizada e formada por cerca de 600 especialistas, segundo a empresa. Já a plataforma Universal Electric Vehicle (UEV) ocupa um lugar central no plano da montadora para baratear a fabricação de seus elétricos e ganhar competitividade em escala global. Isso passa por cortar complexidade industrial e reduzir custos, sem abrir mão de uma arquitetura capaz de atender mercados diferentes, inclusive com versões de volante à direita, de acordo com a Ford.

No caso da futura picape, a expectativa inicial da empresa aponta para algo em torno de 300 milhas de autonomia, o equivalente a cerca de 480 quilômetros. O modelo também deve trazer porta North American Charging Standard (NACS), padrão que amplia o acesso à rede de Superchargers da Tesla, e a produção é esperada para a fábrica de Louisville, nos Estados Unidos, segundo a montadora. Se a Ford realmente entregar esse conjunto, com preço agressivo, software de bordo mais esperto e uma experiência de recarga mais bem amarrada, a picape de 2027 tem tudo para se tornar uma das estreias de maior peso no mercado de elétricos nos próximos anos.

A Comissão Europeia aplicou ao Google uma multa de 890 milhões de euros por violação da Lei de Mercados Digitais (DMA), da União Europeia. Nas contas de Bruxelas, trata-se do primeiro processo fechado contra a empresa com base nas novas regras europeias e, ao mesmo tempo, da maior sanção imposta desde a entrada em vigor da lei.

Pela decisão anunciada pela Comissão, 460 milhões de euros dizem respeito à forma como o Google apresentou resultados do próprio ecossistema no Google Search. Os outros 430 milhões de euros se referem às regras da Google Play, que restringiram a liberdade de desenvolvedores para oferecer formas de pagamento alternativas fora da loja.

No entendimento da Comissão, o Google deu tratamento preferencial aos seus próprios serviços de compras, hotéis, transporte e esportes no buscador, colocando essas opções em posições de mais destaque do que plataformas rivais. Para Bruxelas, isso vai contra a exigência da DMA de garantir condições “transparentes, justas e não discriminatórias” a terceiros que dependem da plataforma para chegar aos consumidores.

Em termos práticos, a leitura da Comissão é simples: o Google usou a força que tem no Google Search para empurrar tráfego e visibilidade para produtos da própria casa, o que enfraqueceu a capacidade de concorrentes disputarem espaço em condições equivalentes.

A outra parte da decisão se concentra na Google Play. A Comissão Europeia concluiu que as regras e as taxas cobradas pela loja de aplicativos impediram desenvolvedores de direcionar usuários, com liberdade, para opções de compra mais baratas fora da Play Store, algo que a DMA passou a exigir das chamadas plataformas “gatekeepers”.

Essa restrição, conhecida no setor como anti-steering, virou um dos alvos centrais da ofensiva europeia contra as grandes plataformas digitais porque, na visão de Bruxelas, ela reduz a concorrência e diminui a margem de escolha do consumidor. A Comissão deu ao Google 60 dias para pôr fim às duas práticas. Se isso não acontecer, a empresa poderá enfrentar multas periódicas de até 5% do faturamento médio diário global da Alphabet.

Mesmo com os 890 milhões de euros, a penalidade ainda fica abaixo do limite máximo previsto pela DMA, que permite multas de até 10% da receita anual global em uma primeira infração e de até 20% em casos de reincidência.

A investigação, segundo a Comissão, foi aberta em março de 2024, pouco depois de as obrigações da DMA passarem a valer de forma vinculante para os gatekeepers já designados. O Google já estava nessa categoria desde 2023, por causa de serviços como Google Search, Android, Chrome e Google Play.

A decisão também aumenta a pressão regulatória da União Europeia sobre as big techs. Em abril de 2025, Apple e Meta já haviam sido multadas em 500 milhões e 200 milhões de euros, respectivamente, também com base na DMA. Ao mesmo tempo, a Comissão Europeia continua pressionando o Google para abrir o Android a assistentes concorrentes.

Na reação oficial, a Comissão disse que a medida protege a concorrência e amplia a liberdade de escolha dos usuários. O Google respondeu em sentido oposto: classificou a decisão como injusta e afirmou que as mudanças exigidas podem piorar a experiência de uso de seus produtos.

Ainda assim, a empresa já vinha testando novos layouts no Google Search e mexendo nos termos da Google Play para permitir links externos, movimentos que a própria Comissão descreveu como “progresso substancial” no caminho da conformidade.

A Samsung apresentou nesta terça-feira, 22 de julho, em Londres, os dobráveis Galaxy Z Fold 8, Galaxy Z Fold 8 Ultra e Galaxy Z Flip 8. De acordo com a própria Samsung e com o Google, os três chegam às lojas como os primeiros smartphones do mercado a sair de fábrica com o Gemini Nano 4, o novo modelo do Google que roda no próprio aparelho e sustenta uma leva nova de recursos para fotos, vídeos, tradução e produtividade.

A ideia de Samsung e Google é simples: trazer uma parte maior do processamento para dentro do celular. Isso tende a cortar o tempo de resposta, dar mais proteção aos dados e reduzir a necessidade de ficar o tempo todo dependente da internet. As pré-vendas já começaram em mercados como Estados Unidos, Reino Unido, Europa, Índia e Singapura, segundo a Samsung. As vendas em geral começam em 7 de agosto de 2026.

O ponto mais chamativo dos três modelos está aí mesmo, na estreia do Gemini Nano 4 em smartphones. Segundo as duas empresas, o modelo passa a tocar uma série de funções que rodam localmente, entre elas edição de fotos e vídeos, tradução em tempo real, resumos de texto mais elaborados e ações de várias etapas entre diferentes aplicativos.

A Samsung mostrou um exemplo disso no evento. O celular identifica um ponto turístico em uma foto e, logo depois, aciona outro app, como o Expedia, para ajudar na reserva de um hotel ali por perto. A proposta é transformar pedidos mais complicados em uma sequência única de tarefas, sem obrigar o usuário a ficar pulando de tela em tela ou de serviço em serviço.

E esse detalhe pesa.

Como uma parte relevante do trabalho acontece no próprio dispositivo, Samsung e Google falam em respostas mais rápidas e em maior proteção das informações pessoais, já que menos dados precisam seguir para servidores remotos. Isso também pode ajudar em funções usadas no deslocamento, ou em lugares onde o sinal oscila e a conexão falha.

Mesmo assim, o Gemini Nano 4 não deve aparecer em muitos aparelhos Android tão cedo. Segundo Samsung e Google, o modelo pede 12 GB de RAM, hardware de ponta, com processadores mais novos e pelo menos 12 GB de RAM. Por enquanto, isso limita a novidade a uma parcela pequena do mercado.

A Samsung também mexeu no desenho da linha, não só no software. O Galaxy Z Fold 8 vem com um corpo mais largo e menos alto, uma mudança que analistas enxergam como tentativa de deixar os dobráveis mais atraentes para um público mais amplo e, ao mesmo tempo, fortalecer a posição da marca antes da esperada entrada da Apple nesse segmento.

Nos Estados Unidos, os preços também subiram um pouco, segundo a Samsung. O Galaxy Z Flip 8 parte de 1.199 dólares, enquanto o Galaxy Z Fold 8 Ultra começa em 2.099 dólares. A alta, de cerca de 100 dólares em relação à geração passada, foi ligada pela empresa à pressão na cadeia de componentes, sobretudo por causa da escassez global de memória.

No fim, a Samsung está tentando vender não apenas uma nova linha de dobráveis premium, mas também uma ideia: a de que os recursos mais avançados do celular funcionam melhor quando rodam direto no aparelho, aí mesmo, no seu bolso.

A Valve mexeu numa parte bem prática do Steam: dar presentes. Segundo a empresa, agora dá para comprar jogos para outra pessoa sem ter conta, usando checkout de convidado. Na vida real, isso corta um passo chato e facilita comprar algo da wishlist de alguém a partir de um link compartilhado.

Steam Baixar

Antes, essa compra sem conta só valia para gift cards e hardware. Agora, passa a valer para qualquer jogo da loja, de acordo com a Valve. O Steam também voltou a deixar você enviar jogos e gift cards direto por e-mail, então já não é obrigatório saber o nome de usuário de quem vai receber o presente. Se o item não for resgatado em até 30 dias, o valor volta para quem pagou. Ainda há uma trava importante, porém: remetente e destinatário precisam estar no mesmo país.

Talvez a parte mais útil desse pacote esteja nas listas de desejos. A Valve diz que o Steam agora deixa criar categorias personalizadas, aplicar filtros com um clique e até colocar um jogo numa categoria direto da página da loja. Tem também um detalhe que ajuda bastante no uso do dia a dia: notificações por categoria. Fica mais fácil separar coisas como “jogos para comprar no lançamento”, “promos para ficar de olho” ou “indies”, e receber alertas que façam sentido para cada grupo.

O compartilhamento também ficou mais esperto. Além de gerar um link da wishlist inteira, o usuário pode mandar só uma categoria filtrada. E como o checkout de convidado foi expandido, quem abrir esse link consegue comprar um presente ali mesmo, sem conta no Steam.

Dentro das wishlists, a navegação também recebeu alguns ajustes bons. A busca está mais rápida e agora tem autocomplete. Jogos que já estão na lista passam a mostrar quando existe uma demo disponível. E o Steam também exibe um microtrailer quando o mouse passa por cima da cápsula de um game, segundo a Valve.

Vendo uma por uma, são mudanças pequenas.

Só que, numa plataforma do tamanho do Steam, esse tipo de ajuste pesa. No começo de 2026, estimativas de mercado apontavam algo em torno de 132 milhões de usuários ativos por mês, com picos acima de 42 milhões de pessoas conectadas ao mesmo tempo.

A Valve também tentou aliviar uma dor antiga de quem manda presentes entre regiões com preços mais altos. Agora, quando o destinatário já está na sua lista de amigos, o Steam pode converter automaticamente o preço do presente no checkout, segundo a empresa. Mesmo assim, usuários seguem relatando restrições em alguns mercados, como Turquia e partes da América Latina.

Para quem joga, isso é conveniência pura. Para desenvolvedores, o efeito pode ser maior. wishlists no Steam continuam entre os principais sinais de demanda antes do lançamento e ainda pesam na visibilidade dentro da loja. Com as mudanças recentes no destaque “Popular Upcoming” do Steam, há quem diga que jogos com menos de cerca de 80 mil wishlists têm dificuldade para aparecer ali. Nesse cenário, qualquer melhora em compartilhamento e conversão passa a importar mais.

A fala mais recente de Elon Musk na teleconferência de resultados da Tesla do segundo trimestre de 2026 sugere uma novidade que chama atenção: a possibilidade de uma fusão entre Tesla e SpaceX. Na teleconferência, segundo a própria Tesla, Musk disse que existe “cada vez mais sobreposição” entre as duas empresas e, sem confirmar qualquer plano, deixou essa porta entreaberta ao afirmar que uma combinação poderia acontecer por meio de um “processo apropriado”.

Foi o suficiente para dar força a uma especulação que já vinha ganhando corpo em Wall Street: a de que Musk pode estar montando, aos poucos, uma reorganização do seu império empresarial em torno de uma estrutura mais integrada.

O mercado se interessa por um motivo óbvio, o tamanho das companhias em jogo. No IPO de junho de 2026, a SpaceX captou 75 bilhões e foi avaliada em cerca de 1,77 trilhão, chegando a algo próximo de 2,1 trilhões em valor de mercado no primeiro dia de negociação. A Tesla, por sua vez, circulava em julho na faixa de 1,23 trilhão a 1,48 trilhão.

Se essa união saísse do papel, surgiria um grupo de escala rara em tecnologia e indústria, reunindo automóveis, energia, robótica, manufatura avançada e infraestrutura espacial. Para parte dos analistas, isso já não soa só como uma tese futurista. Gene Munster, da Deepwater, por exemplo, teria elevado sua estimativa para a chance de fusão nos próximos anos de 80% para 90%, segundo a própria Deepwater.

Também entra nessa conta um precedente recente. No começo de 2026, a SpaceX comprou outra empresa de Elon Musk em uma operação que avaliou o grupo combinado em 1,25 trilhão, reforçando a leitura de que o bilionário pode estar consolidando seus ativos passo a passo.

As ligações entre SpaceX e Tesla já são profundas, mesmo sem uma fusão formal. Um dos casos mais lembrados é a Terafab, joint venture com a Intel para erguer, no Texas, uma fábrica de semicondutores voltada a chips usados nos veículos da Tesla, nas espaçonaves da SpaceX e nos robôs Optimus da Tesla.

E a integração não para aí. A Tesla fornece baterias para a SpaceX, enquanto a Starlink, da SpaceX, já foi incorporada aos veículos da Tesla. Na prática, isso reforça a impressão de que uma parte da infraestrutura industrial e tecnológica do grupo Musk já opera de forma cruzada.

Mesmo que ainda não dê para confirmar esse plano antes de comunicados oficiais das equipes de SpaceX e Tesla, a hipótese hoje parece menos distante do que parecia antes. Ainda assim, os obstáculos seriam enormes. Reguladores devem estar entre os principais entraves, sobretudo na China, onde a Tesla tem presença industrial e comercial forte, e qualquer mudança societária de peso pode atrair escrutínio extra em um momento de tensão geopolítica e disputa tecnológica.

Há ainda a questão dos contratos da SpaceX com o governo dos Estados Unidos, que podem tornar uma combinação com uma montadora global mais sensível, tanto politicamente quanto do ponto de vista regulatório. Outro ponto delicado é a governança. Elon Musk controla cerca de 85% dos direitos de voto da SpaceX, mas algo em torno de 20% na Tesla, o que transformaria poder, aprovação de acionistas e desenho societário em um desafio enorme.

Por enquanto, a maior parte dessa conversa continua concentrada na imprensa financeira e de tecnologia dos Estados Unidos, com pouca análise mais funda sobre reação regulatória fora do país, impacto concorrencial e a visão dos funcionários. E aí, você arrisca algum palpite?

A Tesla apresentou hoje a Summer Release de 2026, a atualização de software 2026.26 para os carros da marca. A empresa diz que a liberação já começou e está sendo feita aos poucos para toda a base de usuários. Para saber se a nova versão já chegou ao seu carro, é só abrir a tela de software do veículo e procurar pela versão 2026.26.

Tesla Baixar

Pela previsão da Tesla, a distribuição mais ampla deve acontecer até o fim de julho de 2026. Quando isso ocorrer, a frota vai receber uma expansão relevante do Grok, um sistema de navegação mais ajustado ao jeito de dirigir de cada pessoa, novidades no app da marca e alguns extras de conveniência, como bloqueio da tela traseira, melhorias no Apple Music e um sistema de pontuação para o Caraoke.

O principal destaque do pacote é o Grok, assistente de voz da Tesla. Até aqui, ele ficava mais preso a perguntas simples e navegação. Agora, passa a executar mais ações por comando de voz, como fazer ligações, procurar e tocar músicas, ajustar o ar-condicionado e até abrir o porta-luvas, de acordo com a montadora. No uso diário, a proposta é bem clara: depender menos da tela central para tarefas corriqueiras, falar com o carro de um jeito mais direto e evitar aquele vai e volta pelos menus enquanto se dirige. Também acompanha um movimento que já aparece no setor automotivo, com mais fabricantes tentando transformar o assistente do carro em algo realmente útil, e não só demonstrativo.

E o Grok não fica restrito aos Estados Unidos. A Tesla também fala em expandir o recurso para a Europa e para alguns mercados da Ásia, o que ajuda a mostrar o tamanho da aposta da empresa, mesmo que ainda existam dúvidas sobre suporte a idiomas locais e sobre como ele vai ser recebido fora do mercado americano. Outra área que a Tesla mexeu foi uma das mais usadas no carro: o navegador. Em vez de sugerir rotas só com base em Casa, Trabalho ou eventos do calendário, o sistema passará a levar em conta hábitos reais de direção do motorista e dará mais peso às vias que ele costuma escolher com frequência, em vez de insistir sempre no trajeto teoricamente mais rápido, segundo a empresa. No papel, parece uma mudança pequena. No dia a dia, pode fazer bastante diferença, principalmente para quem evita certos acessos, cruzamentos ou avenidas que vivem congestionadas.

Na parte de entretenimento, o Caraoke passa a ter um sistema de notas quando o veículo estiver estacionado, transformando a função quase em um jogo, e a pontuação poderá ser salva no perfil do motorista se a apresentação agradar, segundo a Tesla. O aplicativo da marca também vai ganhar adições úteis: será possível visualizar e compartilhar estatísticas do Full Self-Driving (FSD), definir remotamente a energia desejada na chegada a um destino e enviar designs personalizados de envelopamento direto para o carro, sem depender de pendrive, de acordo com a empresa.

O restante do pacote fecha a lista com mudanças menores, mas que muita gente deve usar. A Tesla cita o Rear Display Lock para controle parental, busca de Superchargers por nome, fila de músicas no Apple Music a partir da página de um artista, ajuste de zoom na visualização da condução assistida, acesso à câmera e ao microfone no navegador do carro e uma nova animação de inicialização para Model 3 e Model Y. Não chega a ser a atualização mais transformadora que a Tesla já lançou. Ainda assim, o pacote 2026.26 deixa bem claro onde a empresa quer avançar: conveniência, personalização e comandos por voz, três frentes que podem mexer bastante com a rotina de quem usa um carro da marca todos os dias.