Author: Chema Carvajal Sarabia

Jutro będziemy mogli wrzucić tutaj link do 26-minutowego gameplayu z wyczekiwanego GTA 6, który Rockstar pokazał na wyłączność w serwisie Netflix. Tymczasem mogę powiedzieć ci tylko jedno: to wszystko, czego zawsze chcieliśmy, i trochę więcej. Co za szaleństwo.

Przez prawie pół godziny rozgrywki mogliśmy zobaczyć niemal wszystkie mechaniki, które znajdziemy w grze, z pełnymi misjami i zajawkami tego, co nadchodzi. Bez wątpienia GTA 6 będzie tą grą, która najlepiej odwzoruje prawdziwe życie, albo czymś najbardziej do niego zbliżonym, jakie kiedykolwiek mieliśmy w świecie gier wideo.

Gra, która miała działać na PlayStation 5 (nie na PS5 Pro), wygląda niesamowicie. Zarówno pod względem rozdzielczości, jak i modeli, oświetlenia oraz fizyki. Bez wątpienia to 15 lat czekania, które chyba były tego warte. Przy okazji, trafi do sprzedaży 19 listopada 2026 roku i zapewniają, że nie będzie już żadnych opóźnień.

Jak będzie wyglądać na PS5 Pro? Nie wiemy, ale bardzo chcemy się tego dowiedzieć, bo może być nowym standardem graficznym w branży.

Google zaczął umożliwiać pobieranie sklepów z aplikacjami firm trzecich w Play Store na początku tego tygodnia, ale sędzia federalny twierdzi, że firma nie robi wystarczająco dużo.

Po przeanalizowaniu procesu dostępu do pierwszego sklepu niezależnego od Google sędzia orzekł, że Google dodał niepotrzebne „antykonkurencyjne utrudnienia” i nakazał firmie usunąć te utrudnienia.

Sędzia daje Google tydzień na usunięcie antykonkurencyjnych utrudnień przy pobieraniu sklepów z aplikacjami w Google Play

Google zaczął oferować pobieranie sklepów z aplikacjami firm trzecich w Play Store na początku tego tygodnia, ale sędzia okręgowy USA James…

INSubcontinent News pic.twitter.com/OSOzhKZEoQ

— INSubcontinent News (@INPrimeMinister) 15 sierpnia 2026

Chociaż Epic i Google łagodzą napięcia dzięki globalnej umowie o współpracy, obie strony nadal pozostają w konflikcie w sprawie antymonopolowej w USA. Google przegrał tę sprawę w 2023 roku, a od tamtej pory trwały ustalenia, jak wdrożyć środki naprawcze, by przeciwdziałać antykonkurencyjnym zachowaniom Google.

Jednym z kluczowych elementów wyroku jest wymóg, by Google dopuścił do Play Store sklepy z aplikacjami firm trzecich, oferując użytkownikom prosty sposób pobierania aplikacji ze źródeł innych niż Google. Aptoide Games stał się niedawno pierwszym takim sklepem z aplikacjami.

Google jednak bardzo się starał uniknąć tego rezultatu, próbując dojść do porozumienia z Epic, by nie dopuszczać sklepów z aplikacjami firm trzecich. Kiedy został zmuszony do dopuszczenia sklepu Aptoide zgodnie z warunkami wyroku, Google bynajmniej nie przyjął sklepów z aplikacjami firm trzecich z otwartymi ramionami. W istocie sędzia ustalił podczas czwartkowej rozprawy, że wdrożenie Google nie było wystarczająco dobre, jak podaje The Verge.

Choć istnieje link do strony alternatywnych sklepów z aplikacjami w Play Store, jest on ukryty kilka poziomów w głąb mylącego menu. Adwokat Epic, Yonatan Even, pokazał przed sądem, że nawet przy wyszukiwaniu „sklep z aplikacjami” i „aptoide” nie pojawiały się oczekiwane wyniki, jak przy każdym innym wyszukiwaniu. Czy Google zdąży wprowadzić zmiany w ciągu tygodnia?

Pierwszy lot największego elektrycznego samolotu zasilanego akumulatorami, jaki kiedykolwiek wzbił się w powietrze, trwał prawie pół godziny i zużył energię elektryczną wartą zaledwie 5 dolarów. Ten lot odbył się w czasie, gdy ceny paliwa lotniczego poszybowały z powodu wojny Stanów Zjednoczonych z Iranem.

Lot testowy samolotu demonstracyjnego X1 firmy Heart Aerospace odbył się 12 sierpnia na międzynarodowym lotnisku w Plattsburgh, na północy stanu Nowy Jork. Samolot X1 ma rozmiary porównywalne z małym samolotem regionalnym i dzięki czterem silnikom elektrycznym zamontowanym na skrzydłach może osiągnąć maksymalną masę startową przekraczającą 11 ton. Napęd zasilany akumulatorami dostarczył podczas lotu inauguracyjnego ponad jeden megawat mocy.

Samoloty całkowicie elektryczne mogą oferować cichszy i czystszy lot, bez emisji wynikających ze spalania paliwa lotniczego. Mogą też okazać się bardziej opłacalne i niezawodne niż samoloty konwencjonalne, których koszty paliwa lotniczego są podatne na geopolityczne zawirowania.

Jednak początkowy sukces prototypu X1 nie oznacza, że Heart Aerospace planuje wprowadzić na rynek samolot całkowicie elektryczny. Obecne systemy akumulatorowo-elektryczne zwykle pozwalają jedynie na krótkie loty na dystansie od 200 do 500 kilometrów, dlatego nadają się głównie do usług powietrznych taksówek oferowanych przez firmy takie jak Joby i Archer.

Zamiast tego testy X1 i kolejnego samolotu X2 posłużą do opracowania głównego modelu Heart Aerospace dla branży lotniczej: 30-miejscowego regionalnego samolotu hybrydowo-elektrycznego znanego jako ES-30.

Ten seryjny samolot, przewidziany do lotów komercyjnych, łączyłby dwa silniki elektryczne umieszczone przy kadłubie z konwencjonalnymi silnikami turbośmigłowymi zasilanymi paliwem lotniczym, co umożliwiłoby całkowicie elektryczny lot na dystansie 170 km i zasięg 800 km podczas pracy w trybie hybrydowym.

Millenialsi mogą poczuć ukłucie nostalgii na wieść o planowanym ponownym uruchomieniu Myspace, ale prawda jest taka, że naprawdę trudno przebić się w dzisiejszym cyfrowym świecie.

Jego właściciele, Tim i Chris Vanderhookowie, współzałożyciele Viant Technology, niedawno wystąpili w dokumencie Myspace w reżyserii Tommy’ego Avalone’a, w którym zapowiedzieli kolejną reaktywację po wcześniejszej nieudanej próbie w 2013 roku.

„Myspace wciąż jest nasz. W tej chwili jesteśmy opiekunami marki Myspace i ponownie uruchomimy Myspace. Po prostu czekamy na odpowiedni moment, żeby to zrobić”, stwierdzili w dokumencie. „A jeśli tym razem się nie uda, spróbujemy jeszcze raz”.

Właściciele MySpace mówią, że planują ponownie uruchomić platformę mediów społecznościowych

„Po prostu czekamy na odpowiedni moment, żeby to zrobić. A jeśli to się nie uda, zrobimy to ponownie” pic.twitter.com/6EXoWILrOH

— Dexerto (@Dexerto) 4 sierpnia 2026

Myspace, współzałożony w 2003 roku przez Toma Andersona i Chrisa DeWolfe’a, został kupiony przez braci Vanderhooków w 2011 roku. Platforma zapisała się w pamięci dzięki swój osobliwy interfejs, personalizowane profile, krzykliwy design i pierwszego przyjaciela wszystkich: Toma.

To, co kiedyś było najpopularniejszym serwisem społecznościowym na świecie, z 115 milionami odwiedzających miesięcznie w 2008 roku, szybko zostało wyprzedzone przez Facebooka i stało się reliktem epoki Y2K.

Bracia Vanderhook próbowali „zmodernizować” platformę, tworząc „całkowicie nowe Myspace”. Jednak przy nieustannej zmianach właścicieli i odpływie reklamodawców do Facebooka platforma borykała się z trudnościami. „To przerodziło się w lawinowo rosnące straty”, powiedział Tim Vanderhook w dokumencie. „Straciliśmy nieco ponad 150 milionów dolarów”, dodał Chris Vanderhook. Tyle że nie wiadomo dokładnie, kiedy wróci.

Jeśli Myspace zostałby ponownie uruchomiony, trafiłby do nowej, skomplikowanej rzeczywistości mediów społecznościowych, w której najwięksi gracze, tacy jak Instagram Mety, TikTok, Snapchat, YouTube i Reddit, między innymi, mierzą się z falą działań prawnych, a także z narastającym cyfrowym zmęczeniem.

Mercedes-Benz ruszył dziś w USA z próbą zmiany projektu ustawy Connected Vehicle Security Act of 2026. W obecnym kształcie te przepisy mogą uderzyć w firmę bardzo mocno, bo grożą zablokowaniem w Stanach sprzedaży samochodów marki podłączonych do sieci. Chodzi o auta zbierające i przesyłające dane oraz korzystające z usług online, a więc w praktyce o większość nowoczesnych modeli Mercedes-Benz. Zgodnie z projektem amerykański rynek miałby zostać zamknięty dla producentów takich pojazdów, jeśli ponad 15% udziałów należy do podmiotów z państw uznawanych za wrogie, w tym do podmiotów z Chin.

• Sam projekt ustawy zakłada zamknięcie rynku USA dla producentów aut podłączonych do sieci, jeśli ponad 15% udziałów znajduje się w rękach podmiotów z państw uznawanych za wrogie, w tym Chin.
• Ze struktury akcjonariatu Mercedes-Benz wynika, że BAIC Group ma 9,98% udziałów w spółce.
• Ta sama rozpiska pokazuje też, że Li Shufu, przewodniczący Geely, kontroluje 9,69% udziałów.
• Po zsumowaniu wychodzi 19,67%, a więc wyraźnie ponad limitem zapisanym w projekcie ustawy.
• W samym projekcie zapisano też jasno, że ustawa patrzy na poziom własności, nie tylko na formalną kontrolę nad firmą.
• Dla Mercedesa oznaczałoby to realne ryzyko utraty możliwości sprzedaży w USA samochodów podłączonych do sieci, czyli po prostu większości jego nowoczesnych modeli.
• Stany Zjednoczone są dla Mercedes-Benz rynkiem strategicznym, także ze względu na fabrykę w Tuscaloosie w Alabamie.
• Firma włożyła tam już miliardy dolarów i wcześniej zapowiadała kolejne wydatki związane z elektromobilnością oraz lokalną produkcją.
• Dostęp do rynku amerykańskiego ma dla marki znaczenie nie tylko sprzedażowe, ale też przemysłowe i wizerunkowe.
• Z drugiej strony Chiny wciąż są dla Mercedes-Benz kluczowe przez lokalne partnerstwa produkcyjne, w tym współpracę z BAIC Group.
• Dochodzi do tego fakt, że chiński rynek zrobił się znacznie bardziej konkurencyjny, a zachodnie marki są tam pod presją cenową i muszą walczyć z mocnymi lokalnymi producentami.
• Mercedes-Benz zgłosił więc postulat, by podnieść próg z 15% do 25% albo zmienić kryterium z biernego udziału kapitałowego na faktyczną kontrolę.
• Spółka podkreśla przy tym, że chińscy akcjonariusze nie zarządzają nią operacyjnie i nie mają dostępu do wrażliwych danych użytkowników.

Na ten moment projekt ustawy Connected Vehicle Security Act of 2026 dotyczy wyłącznie producentów aut połączonych z siecią, którzy sprzedają takie modele w USA. Projekt przeszedł już przez senacką Komisję Handlu, a teraz czeka na dalsze procedowanie w pełnym składzie Senatu. Ustawa przewiduje też czas na dostosowanie się do 2030 roku oraz możliwość przyznawania wyjątków.

Żeby dalej sprzedawać takie auta w USA bez ryzyka blokady, Mercedes-Benz musiałby zejść z udziałem podmiotów z krajów uznawanych za wrogie poniżej 15% albo doprowadzić do zmiany kryterium tak, by liczyła się faktyczna kontrola. Dla klienta w Stanach rzecz sprowadza się do czegoś bardzo prostego: chodzi o zdecydowaną większość nowoczesnych Mercedesów. Dla samej firmy stawka jest wysoka, bo z jednej strony nie może łatwo odciąć się od Chin, a z drugiej nie może lekceważyć ryzyka w USA.

To mieszanka polityki, bezpieczeństwa narodowego i walki o dostęp do rynku motoryzacyjnego. Część polityków popiera projekt, powołując się na ochronę przemysłu i bezpieczeństwa państwa. Inni, wśród nich senator Ted Cruz, mówią wprost, że regulacja wygląda jak przepis napisany pod jedną konkretną firmę i że może przy okazji służyć interesom konkurentów z Detroit.

Jeśli patrzeć szerzej, na całą branżę, to to rozstrzygnięcie może stać się precedensem dla innych producentów. W tle przewija się także Volvo Cars, które mimo powiązań z Geely dostało w USA pewną elastyczność. Dla Mercedes-Benz najbliższe miesiące będą więc testem politycznej skuteczności i odpowiedzią na pytanie, jak globalna marka ma działać w coraz bardziej podzielonym świecie. Reszta użytkowników musi na to jeszcze poczekać.

Ford i Apple ogłosiły dziś współpracę, dzięki której Apple Maps trafi prosto do platformy UEV (Universal Electric Vehicle) Forda. Chodzi o coś więcej niż samo wyświetlanie mapy z iPhone’a przez Apple CarPlay. Tym razem nawigacja ma zostać wpięta bezpośrednio w system auta i korzystać z danych pojazdu.

• Z zapowiedzi obu firm wynika, że Apple Maps pojawi się bezpośrednio w nowej platformie Universal Electric Vehicle.
• Zamiast ograniczać się do projekcji z iPhone’a przez Apple CarPlay, system ma dostać znacznie głębszą integrację z oprogramowaniem samochodu.
• Za tę integrację ma odpowiadać pakiet MapKit for Automotive SDK.
• W samej platformie UEV Apple Maps ma oferować klasyczną nawigację krok po kroku.
• Do tego dochodzą dane o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.
• System ma też wyznaczać trasy dla aut elektrycznych z uwzględnieniem stanu akumulatora.
• Apple Maps ma również podpowiadać postoje na ładowanie.
• Samochód ma przy tym wstępnie przygotowywać akumulator przed dojazdem do ładowarki.
• Ford potwierdził też, że nie zamierza rezygnować z Apple CarPlay, inaczej niż część branży, w tym General Motors.
• Pierwszym modelem opartym na tej architekturze ma być średniej wielkości elektryczny pickup planowany na 2027 rok.
• Cena startowa, według zapowiedzi Forda, ma wynosić około 30 tys. dolarów.
• Deklarowany zasięg to około 480 km.
• Na pokładzie znajdzie się port NACS i dostęp do sieci Superchargerów Tesli.
• Produkcja ma ruszać w zakładzie Louisville Assembly Plant.
• Ford zapowiada też wykorzystanie danych drogowych z Apple Maps do poprawy działania BlueCruise, czyli systemu jazdy autostradowej bez użycia rąk.
• Chodzi konkretnie o lepsze działanie BlueCruise na całym odcinku od wjazdu na autostradę do zjazdu, bez zbędnych przerw i przełączeń.
• Za rozwój tej części odpowiada Latitude AI, 600-osobowy zespół Forda zajmujący się automatyzacją jazdy.
• Sama platforma UEV ma posłużyć do budowy mniejszych, tańszych i bardziej rentownych aut elektrycznych.
• Ford zapowiada również ograniczenie złożoności produkcji i kosztów, które dziś utrudniają oferowanie naprawdę przystępnych cenowo EV.
• UEV ma być przygotowane także z myślą o rynkach światowych, w tym o wersjach z kierownicą po prawej stronie.

Najprościej mówiąc, to rozwiązanie przypomina Apple CarPlay, ale sięga wyraźnie głębiej. Nawigacja nie ma tylko pokazywać trasy na ekranie, lecz korzystać bezpośrednio z danych auta i jego systemów. A to ma znaczenie, bo odpowiednio przygotowany akumulator potrafi ładować się szybciej i sprawniej. Jeśli używasz iPhone’a, niczego ci tu nie zabierają: Ford nadal zostawia Apple CarPlay, więc będzie można wybrać albo natywny system samochodu, albo dobrze znany interfejs z telefonu.

Na ten moment natywne Apple Maps w platformie UEV zapowiedziano wyłącznie dla nowej architektury UEV i dla pierwszego średniej wielkości elektrycznego pickupa, który według planu Forda ma trafić do sprzedaży w 2027 roku. Żeby z tego skorzystać, trzeba więc mieć samochód oparty właśnie na UEV. Reszta kierowców musi jeszcze poczekać.

Ford chce na UEV oprzeć mniejsze, tańsze i bardziej rentowne auta elektryczne. To dość jasno pokazuje, że firma celuje w bardziej przystępny cenowo segment rynku EV. Jeśli te zapowiedzi uda się dowieźć, połączenie map z systemami pojazdu może okazać się jedną z najważniejszych przewag nowej platformy, i to nie tylko w USA. Może też pomóc Fordowi mocniej stanąć do walki z coraz silniejszą konkurencją z Chin.

Komisja Europejska wydała dziś decyzję wobec Google i nałożyła łącznie 890 mln euro kary za naruszenie unijnego DMA (Digital Markets Act) w usługach Google Search i Google Play. Chodzi o formalny zestaw zarzutów dotyczących dwóch konkretnych spraw: promowania własnych usług w wynikach wyszukiwania Google oraz zasad płatności obowiązujących w sklepie Google Play.

• Łączna kara wynosi 890 mln euro. To pierwsza sankcja nałożona na Google na podstawie DMA, a zarazem najwyższa grzywna, jaką dotąd wymierzono w ramach tych przepisów.
• 460 mln euro dotyczy faworyzowania własnych usług w wyszukiwarce Google, między innymi porównywarek cen, hoteli, transportu i wyników sportowych, kosztem konkurencyjnych serwisów.
• Komisja uznała też, że Google nie zapewniało rywalom przejrzystych, uczciwych i niedyskryminujących warunków dostępu.
• Kolejne 430 mln euro to kara za zasady Google Play, które utrudniały deweloperom kierowanie użytkowników do tańszych ofert poza sklepem.
• Zdaniem Komisji reguły obowiązujące w Google Play ograniczały twórcom aplikacji możliwość swobodnego informowania klientów o alternatywnych, często tańszych metodach płatności poza ekosystemem Google.
• Komisja przypomniała przy tym, że to jeden z kluczowych obszarów DMA. Celem tych przepisów jest osłabienie kontroli największych platform nad relacją między firmami a użytkownikami.

Na razie decyzja obejmuje tylko te dwie praktyki w Google Search i Google Play, nie cały katalog sporów Google z Unią Europejską. Jeśli firma chce uniknąć okresowych kar pieniężnych, które mogą sięgnąć do 5 proc. średniego dziennego światowego obrotu Alphabetu, ma 60 dni na zakończenie obu praktyk wskazanych w decyzji Komisji. Samo DMA przewiduje, że przy pierwszym naruszeniu grzywna może wynieść do 10 proc. rocznych globalnych przychodów firmy, a przy kolejnym nawet 20 proc.

Postępowanie ruszyło w marcu 2024 roku, krótko po tym, jak obowiązki wynikające z DMA stały się wiążące dla tak zwanych strażników dostępu. Komisja Europejska zaliczyła Google do tej grupy już w 2023 roku, obejmując tym statusem takie usługi jak Google Search, Android, Chrome i Google Play. Na pełne skutki tych zmian pozostali użytkownicy wciąż muszą jeszcze poczekać.

Sprawa Google wpisuje się w szerszy trend coraz ostrzejszego egzekwowania unijnych przepisów wobec cyfrowych gigantów. W kwietniu 2025 roku Komisja Europejska ukarała już Apple grzywną 500 mln euro i Metę karą 200 mln euro. Teraz to właśnie Google dostało najwyższą jak dotąd sankcję na mocy DMA. Ta sprawa wyraźnie przypomina wcześniejsze postępowania wobec Apple i Mety, choć skala kary jest tym razem większa.

Skargi pochodziły głównie od porównywarek cen, wyspecjalizowanych wyszukiwarek oraz deweloperów aplikacji. Od dawna twierdzili oni, że sposób prezentowania wyników i pobierane opłaty wypaczają konkurencję. To kolejny front unijnej presji na Google, obok innych sporów dotyczących choćby dostępu konkurencyjnych asystentów do Androida. Google nie zgadza się z rozstrzygnięciem. Kent Walker z Google ocenił decyzję jako niesprawiedliwą i przekonywał, że wymagane zmiany obniżą jakość produktów, a skorzysta na nich przede wszystkim wąska grupa skarżących.

Google już wcześniej testowało w Europie nowe układy wyników wyszukiwania i zmieniało zasady dotyczące kierowania użytkowników poza Google Play. Sama Komisja przyznała, że to istotne postępy w stronę zgodności z DMA. Ostatecznie uznała jednak, że dotychczasowe poprawki po prostu nie wystarczyły.

Podczas dzisiejszej telekonferencji Tesli po publikacji wyników za II kwartał 2026 roku Elon Musk nie odrzucił możliwości połączenia Tesli i SpaceX. Powiedział, że między obiema firmami jest „coraz więcej punktów styku”, a jeśli kiedyś miałyby zostać połączone, potrzebna byłaby do tego „właściwa procedura”. Po czerwcowym debiucie giełdowym SpaceX rynek zaczął traktować taki wariant dużo mniej jak giełdową fantazję, a dużo bardziej jak coś, co faktycznie może trafić na stół.

Znów wrócił więc temat fuzji Tesli i SpaceX, ale tym razem w zupełnie innej skali. To już nie są luźne spekulacje inwestorów o ciekawym ruchu Muska, tylko rozmowa o możliwej transakcji między dwiema spółkami, których łączna wartość idzie w biliony dolarów. Punkt zwrotny przyszedł wraz z debiutem SpaceX na giełdzie w czerwcu 2026 roku. Oferta publiczna przyniosła firmie około 75 mld dolarów i dała wycenę na poziomie mniej więcej 1,77 bln dolarów. Już w trakcie pierwszej sesji kapitalizacja SpaceX doszła do około 2,1 bln dolarów. Dla porównania, kapitalizacja Tesli w lipcu 2026 roku była szacowana na około 1,23 do 1,48 bln dolarów. Gdyby doszło do połączenia, nie byłoby mowy o przejęciu mniejszego partnera przez większego gracza, tylko o jednej z najbardziej niezwykłych operacji korporacyjnych, jakie widział rynek technologiczny. Skala robi wrażenie także z innego powodu: jeszcze kilka lat temu SpaceX był spółką prywatną, więc rozmowy o wspólnej strukturze miały raczej czysto teoretyczny wymiar.

Ci, którzy taki ruch popierają, od dawna zwracają uwagę, że pełna separacja Tesli i SpaceX już właściwie nie istnieje. Dobrym przykładem jest Terafab, wspólny projekt Tesli, SpaceX i Intela w Teksasie, związany z produkcją zaawansowanych układów scalonych. Do tego dochodzą dostawy baterii Tesli do projektów SpaceX oraz integracja internetu Starlink z samochodami Tesli. Innymi słowy, część zaplecza technologicznego, produkcyjnego i infrastrukturalnego obu firm już dziś zazębia się w praktyce. Analitycy JPMorgan podkreślają, że operacyjne powiązanie Tesli i SpaceX jest głębsze, niż z zewnątrz może się wydawać.

Wcześniej, jeszcze w 2026 roku, SpaceX przejął xAI w transakcji, która wyceniła połączony podmiot na około 1,25 bln dolarów. Dla rynku był to czytelny sygnał, że Musk może chcieć porządkować i upraszczać układ swoich biznesów. Zwolennicy fuzji widzą sens w zebraniu pod jednym dachem motoryzacji, energetyki, robotyki, produkcji przemysłowej i infrastruktury kosmicznej. Taki układ łatwiej byłoby sprzedać inwestorom jako jeden długoterminowy projekt niż jako kilka oddzielnych spółek, które częściowo korzystają z tych samych zasobów. Gene Munster z Deepwater Asset Management podniósł swoje szacunki prawdopodobieństwa takiej transakcji w perspektywie kilku lat z 80 proc. do 90 proc. Ten ruch dobrze pokazuje, jak bardzo zmieniły się nastroje po wejściu SpaceX na giełdę.

Gdyby chcieć zamknąć taki podmiot w jednym zdaniu, wyszłaby z tego mieszanka motoryzacji, energetyki, robotyki, produkcji przemysłowej i infrastruktury kosmicznej. I właśnie dlatego bardziej przypominałoby to jeden wielki projekt rozpisany na lata niż klasyczne przejęcie małej firmy przez większą.

Na razie formalnej transakcji nie ma, a dyskusja o możliwej fuzji Tesli i SpaceX wciąż toczy się głównie z perspektywy rynku amerykańskiego. Samo doprowadzenie do takiego połączenia wymagałoby rozwiązania szeregu kwestii regulacyjnych, szczególnie w Chinach. To tam Tesla ma dużą obecność biznesową, podczas gdy SpaceX realizuje jednocześnie wrażliwe kontrakty dla rządu Stanów Zjednoczonych.

Do tego dochodzi sprawa samej konstrukcji właścicielskiej. Taki układ wymagałby uzgodnienia wpływu Elona Muska, praw akcjonariuszy i zasad nadzoru, bo Musk kontroluje około 85 proc. głosów w SpaceX, a w Tesli jego udział to około 20 proc. Dużo rzadziej mówi się o tym, jak na taki ruch zareagowałby Pekin, jakie byłyby skutki dla europejskiego i azjatyckiego przemysłu motoryzacyjnego oraz kosmicznego i, co też nie jest drobiazgiem, jak taki plan przyjęliby pracownicy obu firm.

Po IPO SpaceX rynek patrzy na ten scenariusz coraz poważniej, zwłaszcza że sam Musk podczas telekonferencji Tesli po wynikach za II kwartał 2026 roku nie zamknął drzwi przed takim ruchem. Reszta inwestorów nadal musi czekać na formalną decyzję.

Samsung uruchomił dziś, podczas lipcowego Unpacked w Londynie, przedsprzedaż modeli Galaxy Z Fold 8, Galaxy Z Fold 8 Ultra i Galaxy Z Flip 8. Firma przedstawia je jako połączenie telefonu z wyższej półki i funkcji AI działających lokalnie. Największa zmiana dotyczy tym razem oprogramowania, bo to pierwsze smartfony Samsunga z Gemini Nano 4 uruchamianym bezpośrednio na urządzeniu. Dla Gemini Intelligence ma to być początek nowego etapu.

W ramach Gemini Intelligence Samsung wymienia kilka nowości:

• edycję zdjęć i wideo wykonywaną na urządzeniu,
• tłumaczenie w czasie rzeczywistym,
• bardziej zaawansowane streszczanie tekstów,
• realizację wieloetapowych zadań między aplikacjami, łącznie z rozpoznaniem zabytku na zdjęciu i pomocą przy rezerwacji hotelu w Expedia,
• przeniesienie większej części przetwarzania na sam smartfon, co ma przyspieszyć działanie i lepiej chronić prywatność.

Na ten moment funkcje Gemini Intelligence trafiły tylko do tych trzech modeli. Przedsprzedaż ruszyła na wybranych rynkach, między innymi w USA, Wielkiej Brytanii, Europie, Indiach i Singapurze. Regularna sprzedaż startuje 7 sierpnia 2026 roku.

Eksperci zwracają uwagę na jeszcze jedną rzecz: żeby faktycznie skorzystać z Gemini Intelligence, potrzebny jest topowy zestaw podzespołów, w tym najnowszy procesor i co najmniej 12 GB RAM-u. To właśnie dlatego dostęp do tych funkcji pozostaje dziś w praktyce ograniczony głównie do premium smartfonów z Androidem.

To pokazuje, w którą stronę Samsung chce pchnąć smartfon. Nie chodzi już tylko o odpowiadanie na pojedyncze polecenia, ale o spinanie kilku czynności w jeden ciąg. Reszta użytkowników musi na razie poczekać.

Z perspektywy Samsunga taki start może okazać się atutem. Firma od dawna traktuje składane modele jako demonstrację możliwości i sposób, by wyraźniej odciąć się od konkurencji, zanim podobny pomysł stanie się bardziej powszechny.

Trudno też nie zauważyć, że Galaxy Z Fold 8 mocno przypomina wcześniejsze składaki Samsunga, choć dostał szerszą i niższą obudowę. Analitycy uważają, że taki ruch ma poszerzyć grono odbiorców i po prostu ułatwić codzienne korzystanie z telefonu. Dzieje się to akurat w momencie, gdy rynek coraz wyraźniej czeka na wejście Apple do kategorii składanych urządzeń.

Jeśli chodzi o ceny podane przez Samsunga dla rynku USA, Galaxy Z Flip 8 startuje od 1199 dolarów, a Galaxy Z Fold 8 Ultra od 2 099 dolarów. Według doniesień wpływa na to między innymi globalny niedobór pamięci.

Samsung musi więc jednocześnie radzić sobie z coraz mocniejszą konkurencją i ostrożnym popytem. W takiej sytuacji nowe funkcje i odświeżone wzornictwo mogą mieć znaczenie równie duże jak sama specyfikacja.

Valve wypuściło dziś na Steamie aktualizację systemu prezentów i list życzeń. Na papierze nie wygląda to jak wielka rewolucja, ale w praktyce takie rzeczy robią różnicę: łatwiej kupić komuś grę, łatwiej ogarnąć własną wishlistę i łatwiej ją komuś podesłać. Szczególnie przy premierach, wyprzedażach i w okresie świątecznym.

Z opisu aktualizacji wynika, że Valve wprowadziło kilka konkretnych zmian:

• zakupy jako gość działają teraz przy wszystkich grach; wcześniej ten tryb obejmował głównie karty podarunkowe i sprzęt
• z udostępnionej listy życzeń można kupić prezent bez zakładania konta Steam
• da się wygenerować link do całej listy życzeń albo tylko do jednej wybranej kategorii i wysłać go rodzinie czy znajomym
• wróciła możliwość wysyłania gier i kart podarunkowych bezpośrednio na adres e-mail, więc nie trzeba znać steamowego nicku odbiorcy
• wysyłanie prezentów między regionami uproszczono; jeśli kupujesz coś dla znajomego w droższym regionie, system sam przeliczy cenę przy kasie
• zniknęła konieczność ręcznego dobierania wartości karty podarunkowej i zgadywania różnic cenowych
• na listach życzeń można tworzyć własne kategorie i filtrować je jednym kliknięciem
• grę da się przypisać do kategorii już ze strony sklepu, a powiadomienia można ograniczyć do wybranych grup tytułów
• samo przeglądanie list też poprawiono; wyszukiwanie działa szybciej i dostało autouzupełnianie
• gry z listy życzeń są teraz oznaczane, gdy mają dostępne demo, a po najechaniu na kafelek pojawia się mikrotrailer

Valve dorzuca jednak kilka zastrzeżeń. Na razie prezent wysyłany na adres e-mail musi trafić do osoby z tego samego kraju. Jeśli odbiorca nie przyjmie go w ciągu 30 dni, pieniądze wrócą do nadawcy. Żeby w ogóle skorzystać z zakupów bez własnego konta Steam, trzeba też mieć udostępniony link do całej listy życzeń albo do konkretnej kategorii.

Nie wszędzie działa też jeszcze uproszczone wysyłanie prezentów między regionami. Z relacji użytkowników wynika, że część ograniczeń nadal obowiązuje, między innymi w niektórych krajach powiązanych z Turcją i Ameryką Łacińską. Reszta musi jeszcze poczekać.

Brzmi drobno? Przy skali Steama już nie bardzo.

Według publicznie cytowanych danych branżowych na początku 2026 roku platforma miała około 132 mln aktywnych użytkowników miesięcznie. Z kolei według SteamDB liczba graczy zalogowanych jednocześnie przebiła 42 mln. Przy takich liczbach nawet małe poprawki w interfejsie potrafią przełożyć się na bardzo konkretne zachowania zakupowe.

Wyraźnie odczują to też osoby, które śledzą po kilkadziesiąt albo kilkaset gier naraz. Lepsze porządkowanie list życzeń po prostu oszczędza czas. A same wishlisty już dawno przestały być tylko wygodnym dodatkiem dla graczy: dla twórców, szczególnie niezależnych, liczba zapisów nadal jest jednym z ważniejszych sygnałów wpływających na widoczność gry na Steamie i na jej start sprzedaży.

Po zmianach w sekcji „Popular Upcoming” wśród deweloperów coraz częściej przewija się opinia, że tytułom z wynikiem niższym niż mniej więcej 80 tys. zapisów na listę życzeń trudniej przebić się do wyróżnienia. Tu łatwiejsze udostępnianie i lepsze porządkowanie wishlist może pomóc nie tylko kupującym, ale też mniejszym studiom.