Tesla a signalé à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine, dans le rapport 13781-15395, un accident de robotaxi à Houston impliquant un opérateur à distance. D’après ce document transmis par Tesla à la NHTSA, un Model Y arrêté dans une impasse résidentielle a reçu une aide à distance, a dévié sur un talus herbeux, puis a heurté une souche d’arbre masquée pendant la manœuvre destinée à le dégager. L’incident n’a fait aucun blessé et s’est soldé par des dégâts matériels mineurs. Les airbags ne se sont pas déclenchés, la voiture n’a pas dû être remorquée, et la vitesse au moment du choc a été déclarée à 2 mph, soit environ 3 km/h. Ce petit accrochage retient surtout l’attention pour une autre raison : pour la première fois, Tesla a identifié noir sur blanc le conducteur/opérateur comme “Remote (Commercial / Test)” dans les champs structurés de son dossier NHTSA.
Accident de robotaxi Tesla à Houston : ce que dit le rapport NHTSA
Jusqu’à présent, la présence d’un téléopérateur dans les incidents liés aux systèmes de conduite automatisée de Tesla n’apparaissait pas avec ce degré de clarté dans les données standardisées de la NHTSA.
Ce nouveau signalement change donc quelque chose de très concret : il devient plus facile de suivre, publiquement, la place prise par les opérateurs à distance dans ce type d’événements.
Le dossier de Houston est aussi, à ce stade, le troisième accident Tesla rendu public où la collision s’est produite pendant une prise de contrôle à distance, si l’on se fie aux récits d’accidents partiellement divulgués en mai.
Deux cas précédents étaient apparus après cette divulgation partielle de mai : en juillet 2025, un téléopérateur avait conduit un véhicule sur un trottoir avant de l’envoyer contre une clôture métallique à 8 mph, soit près de 13 km/h ; en janvier 2026, un autre avait percuté une barrière temporaire de chantier à 9 mph, environ 14,5 km/h.
Un schéma qui revient quand l’assistance à distance entre en jeu
Sur les trois accidents, la séquence est la même. D’abord, le système de conduite autonome de Tesla se retrouve bloqué, ou n’arrive plus à continuer sa route. Puis un humain reprend la main à distance. Et la voiture finit par toucher quelque chose, à basse vitesse.
Le vrai problème est ailleurs : on ne sait pas à quelle fréquence ces reprises en main ont lieu.
Tesla ne publie pas le nombre total d’interventions à distance. Sans ce chiffre, impossible de calculer un taux d’incident lié à la téléopération.
Ce qu’on voit, en revanche, suggère que cette téléopération sert surtout de roue de secours pour des manœuvres de repositionnement très lentes, en général sous les 10 mph, donc autour de 16 km/h maximum.
Les trois collisions connues, à 2, 8 et 9 mph, correspondent exactement à ce profil.
La sécurité des robotaxis Tesla sous une loupe de plus en plus grossissante
D’après les données de recherche disponibles, la flotte de robotaxis Tesla au Texas aurait été impliquée dans 22 collisions en moins d’un an, et plus de la moitié pourraient être liées soit au logiciel Full Self-Driving de Tesla, soit à des opérateurs à distance.
De quoi relancer les questions sur le comportement du système dès qu’il sort des situations les plus favorables. Mieux vaut quand même garder une réserve simple : faute de données publiques sur le nombre total d’interventions à distance, aucun taux d’incident solide ne peut encore être établi.
Le cadre réglementaire rend ces nouveaux signalements encore plus délicats.
La NHTSA enquête déjà sur Autopilot et Full Self-Driving chez Tesla. Le dossier est désormais passé au stade d’“engineering analysis”, une phase plus poussée qui peut mener à un rappel. Les autorités regardent en particulier comment le système réagit lorsque la visibilité se dégrade.
Tesla ne procède pas comme Waymo
L’approche de Tesla tranche aussi avec celle de Waymo.
En février 2026, Waymo, la société d’Alphabet, a indiqué au sénateur Ed Markey qu’elle n’utilisait pas de conduite à distance dans laquelle un humain pilote réellement le véhicule. Waymo explique se limiter à des instructions ou, dans le cas très restreint d’un véhicule immobilisé, à une fonction de réponse d’urgence sur trajectoire fixe plafonnée à 2 mph, soit environ 3 km/h, qui n’aurait jamais été utilisée en dehors des entraînements.
Même à très basse vitesse, la prise en main à distance devient donc un point de friction de plus dans le débat sur la sécurité des robotaxis Tesla.
