Le Grumman X-29 ressemble à un avion qu’un enfant aurait monté sans lire les instructions, d’où le fait que les ailes de l’avion soient, pour la première fois, orientées dans le sens inverse. Cher lecteur, sachez qu’il n’est pas toujours nécessaire d’innover.
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Abonnez-vous (c'est GRATUIT) ►Ce modèle ne peut être vu qu’au Musée national de l’US Air Force à Dayton (Ohio) ou au Centre de recherche en vol Armstrong de la NASA à Edwards (Californie), où se trouvent des prototypes de l’un des avions les plus étranges qui n’aient jamais quitté la table à dessin.
Pour ceux qui ne le connaissent pas, cet avion (le Grumman X-29 de l’Armée de l’air américaine) est né dans les années 80 et c’est un chasseur dont l’attraction principale est qu’il a des ailes inversées. Nous allons vous raconter son histoire.
Quand l’idée des ailes inversées a-t-elle émergé ?
Dans les années 30, les ingénieurs aéronautiques expérimentaient toutes sortes d’ailes. Il y avait des ailes en caisson, des ailes tubulaires, des ailes en porte-à-faux, des ailes rotatives et des ailes qui ressemblaient à des stores vénitiens. Si vous pouviez imaginer une aile, quelqu’un était en train de la construire. Cela, de manière générale, est la meilleure façon de rompre avec les conventions établies.
Une proposition consistait à balayer les ailes vers l’avant au lieu de vers l’arrière. L’idée était qu’une telle aile inverserait le flux habituel sur elle. Tandis que sur une aile avec un balayage vers l’arrière, l’air s’écoule de la racine vers les extrémités, sur une aile avec un balayage vers l’avant, l’air s’écoule des extrémités vers les racines. Cela réduit la résistance, augmente la maniabilité et permet de voler avec un angle d’attaque plus prononcé.
Comme l’explique New Atlas, « le concept a été mis en pratique par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale avec le bombardier tactique à réaction Junkers Ju 287 ». Plus tard, il a été intégré à l’avion civil Hansa Jet HFB-320 dans les années 1960, mais dans les deux cas, les ailes étaient loin d’être un succès en raison de leur tendance à être instables à cause de la flexion excessive de l’aile.
Comment en 1970 la technologie a été obtenue pour la conception finale du X-29
Dans les années 1970, la DARPA, l’Armée de l’air des États-Unis et la NASA ont décidé de réexaminer le concept grâce au développement de nouveaux composites de carbone qui promettaient de rendre les ailes inclinées vers l’avant plus rigides sans ajouter trop de poids.
Le résultat fut le X-29, qui a volé pour la première fois en 1984 et a servi de banc d’essai jusqu’en 1992. Deux prototypes ont été construits et dès le début, ils avaient un profil étrange mais familier.
Les étranges ailes étaient situées très en arrière du fuselage et, au lieu de stabilisateurs de queue, elles avaient des ailerons situés devant les ailes. La familiarité était due au fait que les concepteurs ont économisé de l’argent en basant le design sur le fuselage d’un F-5 Freedom Fighter avec le train d’atterrissage d’un F-15.
Le X-29 avait des performances très décentes. Son moteur General Electric F404-GE-400 produisait un maximum de 16 000 livres de poussée, ce qui lui donnait une vitesse maximale de Mach 1,5, un plafond opérationnel de 50 000 pieds (15 000 m) et une autonomie d’environ une heure de vol.
Cependant, comme on pouvait s’y attendre, il était très instable. Et cette instabilité le rendait très difficile à piloter.
La réponse de Grumman à l’instabilité aérodynamique antisociale du X-29 a été d’installer un système de dernière génération qui corrigeait le vol de l’appareil 40 fois par seconde.
À bien des égards, le X-29 a été un grand succès, car il a fourni aux ingénieurs américains une multitude de données qui seraient utilisées dans les conceptions d’avions ultérieures. Cependant, le design de l’aile n’a pas triomphé et a disparu avec le X-29.
