Au moment où ces lignes sont écrites, l’Allemagne pousse pour autoriser rapidement en Europe le système de conduite assistée Full Self-Driving (Supervised) de Tesla. Elle pose toutefois une condition claire : d’après le ministère fédéral allemand des Transports, le constructeur doit cesser d’utiliser cette appellation. Pour Berlin, la technologie de Tesla peut tout à fait être approuvée dans l’Union européenne comme un système d’assistance à la conduite innovant. En revanche, son nom actuel est jugé susceptible d’induire les automobilistes en erreur.
Le cœur du problème tient justement à ce nom. Pour les autorités allemandes, l’expression « Full Self-Driving » suggère une capacité de conduite autonome totale qui, dans les faits, n’existe pas.
Le système de Tesla sait gérer l’accélération, le freinage et la direction dans certaines situations. Mais le conducteur, lui, doit rester attentif en permanence, avec les mains prêtes à reprendre la main à tout moment. Autrement dit, Berlin le range dans la catégorie des systèmes avancés d’aide à la conduite, les ADAS de niveau 2, et pas dans celle des technologies de conduite autonome.
Cette position reprend des critiques formulées depuis des années par des régulateurs, des associations de sécurité routière et des experts du secteur. Tous disent à peu près la même chose : le nom retenu par Tesla entretient un sentiment de sécurité trompeur. Le ministère fédéral allemand des Transports indique d’ailleurs que Tesla aurait déjà mis sur la table une autre appellation en Allemagne, « Tesla Assisted Driving ». Ce changement pourrait ensuite être repris sur d’autres marchés.
Un autre point concentre une bonne partie des tensions : la vitesse. Toujours selon le ministère fédéral allemand des Transports, l’Allemagne a accepté que le système puisse circuler jusqu’à 10 % au-dessus de la limitation locale, en faisant valoir qu’un léger dépassement peut, dans certains cas, rendre le trafic plus fluide.
Cet argument est loin de faire l’unanimité. Le ministère allemand cite la France et la Suède parmi les pays les plus réservés, en particulier sur cette fonction-là, mais aussi sur la capacité du système à vérifier que le conducteur reste vraiment attentif, surtout en ville. La Suède serait même allée jusqu’à recommander un rejet du dispositif si cette marge n’est pas retirée.
Rien n’est encore joué.
À ce stade, l’approbation européenne avance, mais elle reste loin d’être verrouillée. D’après le ministère fédéral allemand des Transports, huit pays européens ont déjà donné leur feu vert au système de Tesla. Pour le constructeur, c’est évidemment un signal positif. Mieux vaut quand même éviter de crier victoire trop tôt.
Le même ministère explique qu’un déploiement plus large dans l’UE a bien été évoqué pour 2027, mais que le vote paneuropéen, lui, reste en suspens. Pour être validé, le dispositif doit obtenir l’appui d’au moins 15 États membres représentant 65 % de la population de l’Union. La décision était attendue au départ pour octobre. Elle a finalement été repoussée à au moins décembre, ce qui en dit long sur la fragilité du consensus.
Et le débat dépasse largement le seul cas Tesla. Des organisations comme l’AAA et la SAE réclament depuis longtemps des appellations plus claires, plus lisibles et plus standardisées pour les aides à la conduite, afin de limiter les malentendus chez les consommateurs.
Le sujet reste d’autant plus sensible qu’aux États-Unis, les systèmes Autopilot et Full Self-Driving (FSD) de Tesla font toujours l’objet d’une surveillance serrée, entre enquêtes, accidents et procédures judiciaires. Leurs défenseurs avancent que ces outils peuvent réduire la fatigue au volant et alléger la charge mentale du conducteur.
Leurs critiques, eux, situent le danger ailleurs : au moment où la promesse marketing commence à dépasser les capacités réelles du produit. Nous vous tiendrons informés.
Author: Manuel Bosque
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