En pratique, un pneu gonflé à l’azote perd sa pression plus lentement qu’un pneu rempli à l’air comprimé classique. Plus lentement, pas indéfiniment. Autrement dit, l’azote retarde un peu le moment où il faut refaire l’appoint, mais il ne change pas le fait qu’un pneu finit, lui aussi, par se dégonfler.
C’est la conclusion qui revient dans plusieurs essais souvent repris dans le secteur automobile, notamment chez Consumer Reports et à l’université de Clemson. Il y a bien un écart , il se mesure, mais pour un conducteur ordinaire, il reste en général trop modeste pour changer la routine d’entretien de façon spectaculaire.
Impossible, en revanche, de donner une durée valable dans tous les cas à la question du temps que l’azote reste dans un pneu. Tout joue: le pneu lui-même, la jante, la valve, le climat, la manière d’utiliser la voiture. Ce qu’on sait, en revanche, c’est que l’azote s’échappe plus lentement que l’air comprimé classique.
Et il y a un détail que beaucoup ignorent: l’air qu’on met d’habitude dans les pneus contient déjà environ 78 % d’azote. Avec un gonflage à l’azote, on monte plutôt autour de 93 à 95 % , parfois davantage. Les molécules d’azote traversant le caoutchouc plus lentement que celles de l’oxygène, la pression baisse donc moins vite. Mais il ne faut pas se raconter d’histoire: même avec de l’azote, vérifier régulièrement ses pneus reste indispensable.
Le test le plus parlant est sans doute celui de Consumer Reports. Sur 12 mois , des pneus gonflés à l’air ont perdu 3,5 PSI, contre 2,2 PSI pour des pneus gonflés à l’azote. Au final, cela représente seulement 1,3 PSI d’écart sur une année.
D’autres études racontent à peu près la même chose. Des travaux de l’université de Clemson ont montré qu’à température ambiante, des pneus remplis à l’azote conservaient leur pression environ 35 à 55 % plus longtemps que des pneus gonflés à l’air. Et d’autres essais, souvent cités dans l’automobile, parlent eux aussi d’une réduction des pertes de l’ordre d’un tiers .
Sur le papier, l’amélioration est réelle. Sur la route, cela se traduit surtout par quelques appoints en moins, pas par une révolution .
D’autant que le gaz n’est qu’un élément parmi d’autres. Dans la vraie vie, la pression baisse aussi à cause de petites fuites au niveau de la valve ou de la jante, d’un bouchon de valve absent, des variations de température, d’un climat chaud, ou encore de longs trajets qui sollicitent davantage le pneu. C’est pour ça qu’il est impossible de répondre proprement à la question « combien de temps ? »: deux véhicules pourtant identiques peuvent évoluer de manière très différente selon l’usage qu’on en fait.
Pour une voiture particulière, beaucoup d’experts estiment d’ailleurs que le rapport coût-bénéfice n’a rien d’évident. Le supplément demandé tourne souvent autour de 5 à 10 € par pneu, alors qu’un gonflage correct à l’air est bien souvent gratuit, ou presque.
Les bénéfices secondaires, comme une humidité interne plus faible ou une oxydation réduite, existent bien. Mais pour un automobiliste lambda, ils font rarement la différence. Dans la plupart des situations, les pneus seront changés pour usure bien avant qu’une dégradation liée à l’oxydation ne devienne un vrai sujet. Côté consommation, le gain reste lui aussi très limité si la pression est déjà suivie correctement.
Là où l’azote devient nettement plus intéressant, c’est dans des usages spécialisés : sport automobile, aviation, flottes de poids lourds, partout où la stabilité de pression compte davantage sous fortes charges et à des températures extrêmes. Une étude menée par l’université de Clemson avec Michelin sur des camions Wal-Mart a même évoqué des gains potentiels allant jusqu’à 50 % de durée de vie supplémentaire pour les pneus, ainsi que 23 % d’économie de carburant .
Mieux vaut quand même garder la tête froide. Ce type de résultat correspond à des conditions d’exploitation qui n’ont pas grand-chose à voir avec celles d’une voiture utilisée au quotidien.
Le marché, lui, continue de progresser, avec des projections qui passent d’environ 1,24 milliard en 2025 à 2,12 milliards en 2035. Reste que la montée des pneus connectés et des systèmes embarqués de surveillance de pression pourrait, à terme, rogner encore l’intérêt concret de payer plus cher pour de l’azote.
