Entre 2015 et 2016, Sterling Anderson dirigeait le programme Autopilot chez Tesla. Aujourd’hui directeur produit chez General Motors (GM), il a attaqué frontalement le choix du tout-caméra adopté par Tesla depuis 2021, après le retrait du radar. Pour lui, cette décision relève d’une « posture religieuse étrange qui ignore la physique ». La cible est claire: la stratégie Tesla Vision, au moment même où la sécurité des systèmes d’aide à la conduite par mauvaise visibilité fait l’objet d’une attention réglementaire plus soutenue aux États-Unis.
Le raisonnement de Sterling Anderson tient en peu de mots: les caméras ont des limites bien connues. Dans un brouillard épais, par exemple, leur efficacité chute vite. Et pour mesurer la vitesse instantanée d’un objet, elles ne jouent pas dans la même catégorie qu’un radar.
Dans ces conditions, retirer le radar lui paraît difficile à justifier, d’autant plus que son coût reste assez faible à l’échelle d’une voiture moderne.
Point intéressant, Anderson ne présente pas le lidar et le radar comme des rivaux des caméras. Il les voit plutôt comme des capteurs qui travaillent ensemble. Le lidar, dit-il, peut même permettre à un système fondé sur la vision de progresser plus vite, à condition d’exploiter les données de façon combinée.
C’est d’ailleurs l’approche retenue par une large partie de l’industrie, qui continue de miser sur la fusion de capteurs.
Tesla défend pourtant depuis des années l’idée inverse. Avec Tesla Vision, la marque affirme qu’un système reposant sur des caméras, du logiciel et les données remontées par sa flotte peut se passer du radar, comme d’autres capteurs supplémentaires.
En face, General Motors (GM), Waymo, Cruise et beaucoup d’acteurs de la conduite automatisée restent attachés à une architecture qui combine caméras, radar et, bien souvent, lidar.
Un virage controversé depuis 2021
Tesla a commencé à retirer le radar de ses Model 3 et Model Y en mai 2021. Puis l’entreprise a aussi supprimé les capteurs ultrasoniques en 2022. En interne, ce choix n’a pas été accepté sans résistance: d’anciens employés ont raconté que certains ingénieurs s’y opposaient, mais qu’Elon Musk avait fini par imposer la voie du tout-caméra.
Et les clients ont vu très concrètement ce que ce basculement impliquait.
Au lancement de Tesla Vision, plusieurs fonctions étaient limitées ou temporairement absentes à la livraison. Autosteer, par exemple, était plafonné à environ 120 km/h. La distance minimale de suivi était plus longue. Smart Summon et l’évitement d’urgence de sortie de voie avaient aussi été désactivés provisoirement.
La question de la sécurité reste ouverte
Le sujet ne se limite pas à une querelle d’ingénieurs. Il a aussi une dimension réglementaire. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) poursuit son enquête sur les performances d’Autopilot et du système Full Self-Driving (FSD) de Tesla lorsque la visibilité se dégrade.
D’après la NHTSA, le dossier est passé au stade d’« Engineering Analysis ». Il concerne environ 3,2 millions de véhicules et recense neuf accidents.
General Motors (GM) compte bien profiter de cette ligne de fracture pour marquer sa différence. Le groupe prévoit, selon ses propres déclarations, de lancer en 2028 un système « eyes-off » sur le Cadillac Escalade IQ, avec lidar, radar et caméras.
Sterling Anderson, lui, s’est montré plus mesuré sur le terrain du marketing. À ses yeux, utiliser des formulations trop rassurantes pour désigner des systèmes d’assistance peut pousser le conducteur à leur accorder une confiance excessive. Mieux vaut rester prudent.
Autrement dit, au-delà de la rivalité entre Tesla et ses concurrents, la bataille autour de l’architecture des véhicules automatisés est encore loin d’être tranchée.
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Author: Manuel Bosque
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