Author: Manuel Bosque

À Pwn2Own Ireland 2026, le Google Pixel 10 a été piraté trois fois, d’après la Zero Day Initiative. À lui seul, le téléphone a permis aux chercheurs en sécurité de décrocher plus de 560 000 dollars. Aucune autre catégorie n’a autant payé pendant la compétition, qui a distribué plus de 1,2 million de dollars au total et fait remonter 98 failles zero-day.

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Au final, toujours selon la Zero Day Initiative, les participants sont repartis avec plus de 1,2 million de dollars et 98 vulnérabilités zero-day découvertes au passage.

Les démonstrations ont touché un éventail assez large de produits et de services: smartphones, imprimantes, enceintes connectées, hubs domotiques, appareils de santé connectés, sans oublier des bases de données dans le cloud.

La démo la plus marquante est venue d’Ikotas Labs. L’équipe a empoché, d’après la Zero Day Initiative, la récompense maximale de 300 000 dollars grâce à une chaîne de plusieurs failles capable de compromettre à distance un Google Pixel 10.

Dans ce genre de concours, les plus gros montants vont presque toujours aux attaques les plus difficiles à monter, surtout quand elles aboutissent à une prise de contrôle complète avec peu, voire pas, d’intervention de la victime.

Deux autres équipes ont aussi réussi à faire tomber le Google Pixel 10. Tim Becker et Yves Bieri ont reçu 150 000 dollars, toujours selon la Zero Day Initiative, pour une attaque qui s’appuyait en partie sur une faille déjà connue.

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De leur côté, Dimitrios Valsamaras et Ken Gannon ont touché 112 500 dollars pour une chaîne d’exploitation mêlant un zero-day à une vulnérabilité déjà documentée. À lui seul, le Google Pixel 10 a donc absorbé une part massive des récompenses distribuées cette année, ce qui confirme au passage l’intérêt persistant des chercheurs pour les smartphones haut de gamme les plus récents.

Le Google Pixel 10 a monopolisé l’attention, mais il n’a pas été la seule cible visée pendant l’événement. Une attaque contre l’enceinte connectée Sonos Era 300 a rapporté 50 000 dollars, d’après la Zero Day Initiative.

Des exploits visant le Samsung Galaxy S26 et Home Assistant Green ont, eux, rapporté autour de 30 000 dollars chacun. Et dans des catégories plus classiques, des imprimantes Lexmark et Brother ont été compromises pour 20 000 dollars, tout comme le Garmin Index BPM, un appareil connecté de suivi santé.

Ça rappelle surtout une chose: la surface d’attaque reste très large, y compris sur des produits que le grand public considère souvent comme secondaires.

Comme le prévoit la Zero Day Initiative, les détails techniques de ces attaques ne sont pas publiés dans l’immédiat. Les informations sont transmises de façon confidentielle aux fabricants concernés, qui disposent en général de 90 jours pour proposer des correctifs avant qu’une divulgation plus complète n’entre en jeu.

Plus étonnant, malgré une prime maximale fixée à 300 000 dollars, ni l’iPhone 17 ni WhatsApp n’ont été ciblés cette année, toujours d’après la Zero Day Initiative. Un rappel utile sur la logique de Pwn2Own: la valeur d’une cible ne suffit pas à elle seule à attirer les chercheurs. La difficulté technique, le temps de préparation et les chances de réussite comptent tout autant.

Au moment où ces lignes sont écrites, l’Allemagne pousse pour autoriser rapidement en Europe le système de conduite assistée Full Self-Driving (Supervised) de Tesla. Elle pose toutefois une condition claire : d’après le ministère fédéral allemand des Transports, le constructeur doit cesser d’utiliser cette appellation. Pour Berlin, la technologie de Tesla peut tout à fait être approuvée dans l’Union européenne comme un système d’assistance à la conduite innovant. En revanche, son nom actuel est jugé susceptible d’induire les automobilistes en erreur.

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Le cœur du problème tient justement à ce nom. Pour les autorités allemandes, l’expression « Full Self-Driving » suggère une capacité de conduite autonome totale qui, dans les faits, n’existe pas.

Le système de Tesla sait gérer l’accélération, le freinage et la direction dans certaines situations. Mais le conducteur, lui, doit rester attentif en permanence, avec les mains prêtes à reprendre la main à tout moment. Autrement dit, Berlin le range dans la catégorie des systèmes avancés d’aide à la conduite, les ADAS de niveau 2, et pas dans celle des technologies de conduite autonome.

Cette position reprend des critiques formulées depuis des années par des régulateurs, des associations de sécurité routière et des experts du secteur. Tous disent à peu près la même chose : le nom retenu par Tesla entretient un sentiment de sécurité trompeur. Le ministère fédéral allemand des Transports indique d’ailleurs que Tesla aurait déjà mis sur la table une autre appellation en Allemagne, « Tesla Assisted Driving ». Ce changement pourrait ensuite être repris sur d’autres marchés.

Un autre point concentre une bonne partie des tensions : la vitesse. Toujours selon le ministère fédéral allemand des Transports, l’Allemagne a accepté que le système puisse circuler jusqu’à 10 % au-dessus de la limitation locale, en faisant valoir qu’un léger dépassement peut, dans certains cas, rendre le trafic plus fluide.

Cet argument est loin de faire l’unanimité. Le ministère allemand cite la France et la Suède parmi les pays les plus réservés, en particulier sur cette fonction-là, mais aussi sur la capacité du système à vérifier que le conducteur reste vraiment attentif, surtout en ville. La Suède serait même allée jusqu’à recommander un rejet du dispositif si cette marge n’est pas retirée.

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Rien n’est encore joué.

À ce stade, l’approbation européenne avance, mais elle reste loin d’être verrouillée. D’après le ministère fédéral allemand des Transports, huit pays européens ont déjà donné leur feu vert au système de Tesla. Pour le constructeur, c’est évidemment un signal positif. Mieux vaut quand même éviter de crier victoire trop tôt.

Le même ministère explique qu’un déploiement plus large dans l’UE a bien été évoqué pour 2027, mais que le vote paneuropéen, lui, reste en suspens. Pour être validé, le dispositif doit obtenir l’appui d’au moins 15 États membres représentant 65 % de la population de l’Union. La décision était attendue au départ pour octobre. Elle a finalement été repoussée à au moins décembre, ce qui en dit long sur la fragilité du consensus.

Et le débat dépasse largement le seul cas Tesla. Des organisations comme l’AAA et la SAE réclament depuis longtemps des appellations plus claires, plus lisibles et plus standardisées pour les aides à la conduite, afin de limiter les malentendus chez les consommateurs.

Le sujet reste d’autant plus sensible qu’aux États-Unis, les systèmes Autopilot et Full Self-Driving (FSD) de Tesla font toujours l’objet d’une surveillance serrée, entre enquêtes, accidents et procédures judiciaires. Leurs défenseurs avancent que ces outils peuvent réduire la fatigue au volant et alléger la charge mentale du conducteur.

Leurs critiques, eux, situent le danger ailleurs : au moment où la promesse marketing commence à dépasser les capacités réelles du produit. Nous vous tiendrons informés.

En pratique, un pneu gonflé à l’azote perd sa pression plus lentement qu’un pneu rempli à l’air comprimé classique. Plus lentement, pas indéfiniment. Autrement dit, l’azote retarde un peu le moment où il faut refaire l’appoint, mais il ne change pas le fait qu’un pneu finit, lui aussi, par se dégonfler.

C’est la conclusion qui revient dans plusieurs essais souvent repris dans le secteur automobile, notamment chez Consumer Reports et à l’université de Clemson. Il y a bien un écart , il se mesure, mais pour un conducteur ordinaire, il reste en général trop modeste pour changer la routine d’entretien de façon spectaculaire.

Impossible, en revanche, de donner une durée valable dans tous les cas à la question du temps que l’azote reste dans un pneu. Tout joue: le pneu lui-même, la jante, la valve, le climat, la manière d’utiliser la voiture. Ce qu’on sait, en revanche, c’est que l’azote s’échappe plus lentement que l’air comprimé classique.

Et il y a un détail que beaucoup ignorent: l’air qu’on met d’habitude dans les pneus contient déjà environ 78 % d’azote. Avec un gonflage à l’azote, on monte plutôt autour de 93 à 95 % , parfois davantage. Les molécules d’azote traversant le caoutchouc plus lentement que celles de l’oxygène, la pression baisse donc moins vite. Mais il ne faut pas se raconter d’histoire: même avec de l’azote, vérifier régulièrement ses pneus reste indispensable.

Le test le plus parlant est sans doute celui de Consumer Reports. Sur 12 mois , des pneus gonflés à l’air ont perdu 3,5 PSI, contre 2,2 PSI pour des pneus gonflés à l’azote. Au final, cela représente seulement 1,3 PSI d’écart sur une année.

D’autres études racontent à peu près la même chose. Des travaux de l’université de Clemson ont montré qu’à température ambiante, des pneus remplis à l’azote conservaient leur pression environ 35 à 55 % plus longtemps que des pneus gonflés à l’air. Et d’autres essais, souvent cités dans l’automobile, parlent eux aussi d’une réduction des pertes de l’ordre d’un tiers .

Sur le papier, l’amélioration est réelle. Sur la route, cela se traduit surtout par quelques appoints en moins, pas par une révolution .

D’autant que le gaz n’est qu’un élément parmi d’autres. Dans la vraie vie, la pression baisse aussi à cause de petites fuites au niveau de la valve ou de la jante, d’un bouchon de valve absent, des variations de température, d’un climat chaud, ou encore de longs trajets qui sollicitent davantage le pneu. C’est pour ça qu’il est impossible de répondre proprement à la question « combien de temps ? »: deux véhicules pourtant identiques peuvent évoluer de manière très différente selon l’usage qu’on en fait.

Pour une voiture particulière, beaucoup d’experts estiment d’ailleurs que le rapport coût-bénéfice n’a rien d’évident. Le supplément demandé tourne souvent autour de 5 à 10 € par pneu, alors qu’un gonflage correct à l’air est bien souvent gratuit, ou presque.

Les bénéfices secondaires, comme une humidité interne plus faible ou une oxydation réduite, existent bien. Mais pour un automobiliste lambda, ils font rarement la différence. Dans la plupart des situations, les pneus seront changés pour usure bien avant qu’une dégradation liée à l’oxydation ne devienne un vrai sujet. Côté consommation, le gain reste lui aussi très limité si la pression est déjà suivie correctement.

Là où l’azote devient nettement plus intéressant, c’est dans des usages spécialisés : sport automobile, aviation, flottes de poids lourds, partout où la stabilité de pression compte davantage sous fortes charges et à des températures extrêmes. Une étude menée par l’université de Clemson avec Michelin sur des camions Wal-Mart a même évoqué des gains potentiels allant jusqu’à 50 % de durée de vie supplémentaire pour les pneus, ainsi que 23 % d’économie de carburant .

Mieux vaut quand même garder la tête froide. Ce type de résultat correspond à des conditions d’exploitation qui n’ont pas grand-chose à voir avec celles d’une voiture utilisée au quotidien.

Le marché, lui, continue de progresser, avec des projections qui passent d’environ 1,24 milliard en 2025 à 2,12 milliards en 2035. Reste que la montée des pneus connectés et des systèmes embarqués de surveillance de pression pourrait, à terme, rogner encore l’intérêt concret de payer plus cher pour de l’azote.

OpenAI a commencé à déployer GPT-6 dans ChatGPT le 7 octobre 2026. Cette nouvelle version peut afficher certaines réponses sous forme de graphiques interactifs, de schémas, de boutons, de formulaires ou de petits outils directement dans la conversation, d’après OpenAI. Le lancement a démarré le 7 octobre 2026 pour les offres Plus, Pro, Business et Enterprise, puis doit s’étendre aux utilisateurs gratuits à partir du 8 octobre 2026, toujours selon l’entreprise.

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OpenAI parle d’un déploiement mondial, et non d’un test réservé à quelques pays ou à une poignée de marchés.

Le changement le plus visible, c’est l’interface de ChatGPT. OpenAI la présente comme plus « intelligente », conçue pour faire basculer certaines questions très concrètes vers des expériences interactives intégrées au chat.

Concrètement, ChatGPT ne se contentera plus forcément d’expliquer un calcul ou un plan point par point. À la place, il pourra afficher un outil pour partager une addition, un planificateur de repas du dimanche avec nombre de convives ajustable, ou encore un schéma cliquable pour comprendre comment fonctionne un vélo à sept vitesses, si l’on reprend les exemples mis en avant par OpenAI.

Point un peu plus surprenant, OpenAI précise que le texte classique reste bien là. ChatGPT continuera à répondre de façon plus sobre quand c’est le format le plus adapté. Les utilisateurs qui préfèrent aussi pourront limiter les éléments visuels, d’après l’entreprise.

Tout le monde, en revanche, n’aura pas droit exactement à la même version. OpenAI indique que les abonnés payants reçoivent GPT-6 Sol, tandis que les comptes Free et Go passent sur GPT-6 Luna, une version plus légère.

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Côté Enterprise, l’accès peut aussi varier selon les réglages choisis par les administrateurs, toujours d’après OpenAI.

OpenAI accompagne enfin cette mise à jour d’un argument sur la vitesse. L’entreprise affirme que GPT-6 Instant commence à répondre, en moyenne, 44 % plus vite que GPT-5.6 Instant pour les questions qui demandent une recherche sur le web.

Ce point compte, justement, parce que le service n’est plus à petite échelle. OpenAI dit que ChatGPT dépasse désormais 1,2 milliard d’utilisateurs hebdomadaires. Cela fait de ce lancement l’un des plus marquants de l’année pour les services conversationnels destinés au grand public.

Google avec Gemini, comme Anthropic avec Claude, a déjà commencé à pousser des visualisations, des diagrammes et des présentations plus dynamiques.

Le mouvement est assez net. Les assistants conversationnels ne cherchent plus seulement à rédiger des réponses ; ils veulent aussi les convertir en interfaces qu’on peut utiliser tout de suite.

Au moment où nous écrivons ces lignes, OpenAI donne encore peu d’éléments sur les éventuelles limites de l’offre gratuite, sur l’accessibilité de ces nouveaux formats pour les personnes en situation de handicap, ou sur les risques liés aux formulaires et aux outils interactifs intégrés au chat.

Et ces questions n’arrivent pas dans le vide. Elles se posent alors que les systèmes d’OpenAI font l’objet d’une surveillance plus étroite et que le cadre réglementaire se durcit en Europe.

Pour les utilisateurs, le changement sera surtout très concret : demander une information à ChatGPT pourra ressembler de plus en plus à l’usage d’une mini-application, sans quitter la conversation.

Mieux vaut donc rester prudent. Nous vous tiendrons informés.

En haute mer, une bouée ne reste pas sur place grâce à un simple câble tendu jusqu’au fond. Ce qui la tient, c’est un mouillage beaucoup plus élaboré. Dans les zones très profondes, on ne perce généralement pas le plancher océanique pour venir y fixer directement une bouée. La méthode la plus courante consiste plutôt à poser sur le fond de lourdes ancres, ou de grosses masses, puis à les relier à la surface par de longues lignes de mouillage conçues au plus juste.

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Comment les bouées tiennent en place en haute mer

Quand la profondeur augmente, fixer une bouée directement au fond devient souvent irréaliste. Les ingénieurs partent donc sur d’autres montages: une ancre repose sur le plancher océanique, et une ligne, qui peut parfois s’étirer sur plusieurs kilomètres, relie cet ancrage à la bouée. Le but n’est pas de bloquer tout le système comme s’il était figé. Il s’agit plutôt de limiter la dérive, tout en laissant l’ensemble encaisser les mouvements de la mer.

Cette différence compte beaucoup. Maintenir une bouée dans une zone donnée n’a rien à voir avec immobiliser complètement tout le dispositif. Si la ligne est trop tendue, les efforts deviennent énormes sous l’action du vent, de la houle et des vagues. Et allonger la ligne n’arrange pas automatiquement les choses: plus de longueur, c’est aussi plus de poids, donc davantage de contraintes à supporter. Le bon réglage dépend chaque fois de la profondeur, du site et de la mission confiée à la bouée.

Pourquoi un simple câble ne suffit pas

Concevoir un mouillage océanique, c’est composer en permanence avec plusieurs contraintes à la fois: des courants puissants, de fortes vagues, une eau salée qui ronge les matériaux, et le biofouling. Autrement dit, ce moment où algues, coquillages et autres organismes marins s’accrochent aux équipements et les alourdissent peu à peu.

Pour éviter que les tensions ne montent trop, les lignes de mouillage, en acier, en nylon ou en Kevlar, sont souvent combinées à des éléments de flottabilité immergés. On y trouve par exemple des sphères en verre ou de la mousse syntactique. Ces flotteurs reprennent une partie du poids de la ligne et aident à conserver la bonne tension, sans trop solliciter l’ensemble.

Dans certains cas, la configuration va encore plus loin et prend un profil en S, ou une catenaire inversée. En jouant sur le poids et sur la position des flotteurs à différentes profondeurs, ces montages absorbent mieux les à-coups, stabilisent la bouée en surface et peuvent aussi maintenir des capteurs à une profondeur bien précise. Pour les mesures scientifiques, ce détail change tout.

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En eaux moins profondes, on peut fixer la bouée au fond

Quand la profondeur reste raisonnable, il est possible de fixer des bouées plus directement au fond marin. Des plongeurs en saturation interviennent jusqu’à près de 120 mètres pour installer des goupilles en acier, des étriers en U et des ancres en forme de pelle dans la roche ou dans les sédiments, de façon à empêcher toute dérive.

Une infrastructure discrète, mais essentielle

On y pense rarement, pourtant ces systèmes ont des usages très concrets. Dans le sanctuaire marin national des Florida Keys, des bouées de mouillage permettent aux bateaux de s’amarrer sans endommager les coraux. Ailleurs, des bouées spécialisées suivent la dérive de la glace flottante afin d’aider les navires à éviter les icebergs.

À l’échelle mondiale, le dispositif est immense: plus de 150 000 bouées océaniques soutiennent plus de 2 600 programmes opérationnels d’océanographie. Aux États-Unis, le National Data Buoy Center gère, d’après ses propres chiffres, plus de 100 bouées amarrées et environ 50 stations côtières. Leur durée de vie tourne souvent autour de 5 à 10 ans. Ce qui dit assez bien la difficulté du problème: au milieu de l’océan, simplement rester en place relève déjà de la prouesse technologique.