Month: September 2026

Le titane n’est pas automatiquement meilleur que l’aluminium pour le châssis d’un smartphone. Tout dépend de ce qu’on met en haut de la liste : la solidité, la gestion de la chaleur, le confort en main ou, tout simplement, le prix final de l’appareil.

Ces derniers mois, le titane s’est transformé en argument marketing de poids sur les modèles premium. Mais au-delà de l’effet de mode, le choix entre ces deux matériaux a des conséquences très concrètes sur la durabilité, les performances sur la durée et le coût final des téléphones.

Titane ou aluminium : quel matériau est le meilleur pour le châssis d’un smartphone ?

Si on s’en tient à la résistance pure, le titane garde l’avantage. Il est en général plus dur, encaisse mieux les chocs et marque moins facilement que l’aluminium. Il affiche aussi un excellent rapport résistance/poids et résiste très bien à la corrosion, ce qui le rend particulièrement séduisant sur les smartphones premium.

Le revers, c’est le prix. Le titane est plus rare, plus compliqué à raffiner et plus délicat à usiner. Au bout de la chaîne, la fabrication coûte plus cher, et on le retrouve surtout sur les modèles les plus onéreux, avec moins d’options pour les consommateurs.

En face, l’aluminium reste partout. Sa densité plus faible en fait un matériau léger, et il se défend surtout très bien sur un point : il dissipe nettement mieux la chaleur. En usage intensif, qu’il s’agisse de jeu, de vidéo, de photo ou d’IA embarquée, il peut évacuer la chaleur du châssis plus efficacement. En échange, il se montre souvent plus vulnérable aux rayures, aux bosses et à certaines déformations que le titane.

La chaleur, le vrai compromis à surveiller

C’est sans doute sur ce terrain que la comparaison devient la plus intéressante. Le titane conduit moins bien la chaleur que l’aluminium. Dit plus simplement, un smartphone avec un cadre en titane peut avoir davantage tendance à garder la chaleur quand on le pousse un peu longtemps.

Ça ne veut pas dire qu’il chauffe à des niveaux dangereux, ni qu’il abîme plus vite ses composants. En revanche, cela peut jouer sur le confort en main et, peut-être, sur les performances prolongées si le système finit par réduire sa puissance pour garder la température sous contrôle. Sur les effets à long terme, notamment pour la batterie ou la durée de vie générale de l’appareil, on manque encore de données solides. Mieux vaut donc rester prudent.

Pourquoi le titane reste réservé aux flagships

Le titane n’est pas choisi uniquement pour ses qualités mécaniques. Il sert aussi à tirer le produit vers le haut de gamme. Apple et Samsung l’ont adopté sur certains de leurs modèles les plus chers, preuve que le matériau est devenu autant un signe de finition premium qu’un argument lié à la durabilité.

Au passage, il faut corriger une idée qu’on voit souvent circuler : Apple n’est pas passé du titane à l’aluminium sur ses modèles Pro, c’est l’inverse. D’après Apple, les iPhone 15 Pro et iPhone 15 Pro Max utilisent du titane Grade 5, alors que les iPhone 15 standards conservent un châssis en aluminium de qualité aérospatiale. Samsung a suivi la même logique avec un cadre en titane sur le Galaxy S24 Ultra, selon Samsung.

Le bon choix dépend surtout de vos priorités

Pour un acheteur, le verdict reste nuancé. Si l’objectif est d’avoir un téléphone plus premium, qui résiste mieux aux rayures et qui peut aussi se montrer plus robuste, le titane a de vrais arguments. Si l’on préfère un appareil souvent moins cher, bien maîtrisé sur le plan industriel et plus à l’aise pour évacuer la chaleur, l’aluminium reste une valeur sûre.

Et la comparaison ne s’arrête pas là. D’autres questions restent ouvertes : l’impact environnemental réel de l’extraction et du traitement de chaque métal, leurs effets sur la durée de vie des composants, ou encore les préférences des consommateurs en dehors des marchés occidentaux. Pour l’instant, il n’existe pas de matériau parfait dans l’absolu. Le meilleur, c’est surtout celui qui colle le mieux à l’usage et au budget de chacun.

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Quel serait, pour vous, le film “le plus gay” de l’histoire ? Peut-être Les aventures de Priscilla, reine du désert ? Pride ? Hedwig and the angry inch ? Bottoms ? Bon, eh bien Zack Snyder, comme homme cis-hétéro, a dit que non : que c’en est une des siennes. Concrètement, 300… dont le ton LGBT n’avait, bien sûr, pas été pensé d’emblée et a été une interprétation ultérieure du public. N’importe quoi pour tenter de se défendre des critiques féroces contre son dernier film, au point qu’on demande même qu’on le mette pour toujours à 100 mètres d’une caméra pour qu’il ne puisse plus jamais commettre de crimes pareils.

Je ne suis pas un fasciste, vraiment

“Il n’y avait que 1200 personnes dans la salle et il y a des milliers de commentaires. Il y en avait un qui disait ‘Je ne l’ai pas vu mais je suis sûr que c’est horrible’. Et regarde : que ça te plaise ou non, ça donne plus envie de cliquer sur ‘Je déteste Zack Snyder ! C’est un fasciste !’ que de dire ‘J’ai vu le film et c’était bien’. Tout le monde s’en branle complètement. Et évidemment, je ne suis pas un fasciste”, a-t-il affirmé en essayant de faire retomber la tension autour de The Last Photograph, qui est devenue la vedette du festival de cinéma de Toronto malgré elle.

Ce n’est pas la première fois qu’on le traite de fasciste, et il s’y est habitué : en fait, il raconte que lors de la conférence de presse après la projection de 300, on lui a demandé exactement la même chose… Et sa vision du film est très éloignée du fascisme. “Évidemment, je soutiens les gays. J’ai fait le film le plus gay jamais tourné. 300 est l’un des films les plus gays jamais faits. Je dis toujours ‘Regardez, il y a peu de films où les gens sont entrés hétéros et sont sortis gays, et 300 en fait partie’”. OK, Zack.

Bien sûr, Snyder fait aussi allusion dans l’interview au moment le plus bas de sa vie : quand sa fille s’était suicidée et que Joss Whedon a repris la réalisation de Justice League. “J’ai demandé ‘Où en est le film ?’ et on m’a dit ‘Ça va bien ! Ils font quelques reshoots’, et moi j’ai pensé ‘Ah, d’accord’. Debbie est allée voir cette version, elle est revenue et m’a dit ‘Tu ne peux jamais voir ce film’”. C’est exactement ce que le public a dit de The last photograph, à ce qu’il paraît.

On dirait que cette histoire de « chute des influenceurs » est un phénomène mondial : plus on vit mal, plus on supporte mal ces gens qui nous disent comment vivre notre vie depuis un yacht ou des vacances en République dominicaine. Mais cela va au-delà des célébrités d’Internet et s’est aussi étendu à celles de toujours : Sydney Sweeney, qui s’est retrouvée au cœur de l’une des publicités les plus polémiques de tous les temps en se montrant nue pour promouvoir les paris sportifs, vient de perdre des abonnés par pelletées. Et à juste titre.

Un pari qui a mal tourné

Pour quelqu’un comme Sweeney, qui cumule 25,8 millions d’abonnés sur Instagram, un peu plus de 200 000, ce n’est rien, mais cela reste néanmoins notable, et la baisse est brutale. Cela dit, les publicités en question, où elle fait la promotion de Novig, l’une de ces entreprises de pronostics et de paris sportifs si à la mode aux États-Unis (et qui ont entraîné des millions de personnes dans la ruine), cumulent déjà 3,5 millions de « J’aime » rien que sur ce réseau social, où l’on voit l’actrice cacher ses parties intimes avec des ballons ou dans des plans qui suggèrent sans rien montrer. Aïe.

Bien sûr, la campagne a été vue pour ce qu’elle est : une objectification sexiste de la femme qui annule tout ce que le sport féminin a accompli au fil des années, en le recentrant une fois de plus sur une seule chose. Autrement dit, le corps, la nudité, les seins, ce genre de choses qui séduisent les milieux les plus réactionnaires de la société auxquels Sweeney a déjà adressé des clins d’œil plus qu’évidents au fil des années (ça vous dit quelque chose, la pub « Sydney Sweeney has good jeans » ?). Elle a maintenant des ennemis qu’elle n’avait pas avant, mais aussi plus de zéros sur son compte en banque qu’avant. C’est rentable.

Sweeney n’a pas répondu aux athlètes olympiques qui se sont plaintes de la publicité, comme Ariarne Titmus, quadruple championne en natation qui se demande « Comment vivons-nous dans un monde où monétiser le corps d’une femme et sexualiser le sport féminin se produit encore ? ». L’actrice s’est contentée de répondre que l’idée lui paraissait « amusante » : « Le concept est simple : aller droit au but et se concentrer uniquement sur le sport. La campagne donne corps à cette idée avec assurance, humour et un côté joueur ». Eh bien, la polémique est relancée et la question est de savoir jusqu’où peut chuter un compte suivi par tant de millions d’abonnés.

Volkswagen a levé le voile aujourd’hui sur l’ID.3 GTI, une compacte électrique de 322 ch (240 kW) et 545 Nm de couple. D’après la marque, il s’agit tout simplement de la GTI de série la plus puissante qu’elle ait jamais produite en 50 ans d’histoire.

Cette arrivée coche aussi une case inédite pour le blason GTI : une architecture à propulsion. Volkswagen explique que le moteur électrique prend place à l’arrière, annonce un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et une vitesse de pointe bridée électroniquement à 200 km/h.

Sur la fiche technique, l’ID.3 GTI fait même un tout petit peu mieux que la Golf GTI Edition 50, pourtant présentée par Volkswagen comme une référence thermique particulièrement affûtée. Le détail a d’ailleurs quelque chose d’assez amusant : l’électrique est donnée pour 322 ch, contre 321 ch pour la Golf. En revanche, la compacte essence garde un léger avantage au sprint, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5,3 secondes, là où cette ID.3 GTI revendique 5,6 secondes.

Volkswagen insiste surtout sur le ressenti au volant de cette GTI électrique, avec des réglages spécifiques réunis sous l’appellation GTI Dynamics : châssis sport adaptatif DCC, direction progressive et Launch Control. La marque promet aussi un mode GTI dédié, censé rendre les réactions du moteur, de la suspension et de la direction plus tranchantes.

L’ID.3 GTI repose sur la base de l’ID.3 Neo et embarque une batterie de 79 kWh. Volkswagen avance jusqu’à 601 km d’autonomie en cycle WLTP, un score franchement solide pour une compacte sportive de ce niveau de puissance.

Pour la recharge, le constructeur annonce une puissance pouvant grimper jusqu’à 183 kW en courant continu. De quoi passer de 10 à 80 % en environ 29 minutes, dans les meilleures conditions. Pour une auto qui veut jouer à la fois sur le terrain de la performance et sur celui du quotidien, ce point compte.

Côté style, Volkswagen reprend plusieurs codes bien connus de la lignée GTI : liserés rouges, logos spécifiques et jantes Wörthersee de 20 pouces.

À bord aussi, le traitement se veut plus sportif, avec des sièges dédiés, une interface GTI au tableau de bord, un écran central de 12,9 pouces et un combiné d’instrumentation de 10 pouces. Et il y a un détail qui devrait soulager pas mal de monde : Volkswagen remet davantage de boutons physiques, ainsi qu’une vraie commande de volume séparée, pour les conducteurs lassés par les surfaces tactiles des premiers modèles ID.

Dans les faits, cette ID.3 GTI ressemble aussi à une ancienne ID.3 GTX rebaptisée, avec un groupe motopropulseur déjà vu sur d’autres modèles du groupe Volkswagen, notamment la Cupra Born VZ.

La formule n’a donc rien de totalement nouveau. Mais le fait de la replacer sous le badge GTI lui donne une portée symbolique autrement plus forte.

Volkswagen vise des précommandes au début de l’année 2027. Aucun tarif n’a encore été communiqué, même si certaines estimations au Royaume-Uni évoquent un prix qui pourrait tourner autour de 50 000 £.

À ce stade, rien n’indique que le modèle soit destiné au marché américain. Avec cette ID.3 GTI, Volkswagen pousse assez clairement sa stratégie qui consiste à faire passer le nom GTI dans l’ère électrique, aux côtés d’autres projets comme l’ID. Polo GTI. La vraie question, maintenant, c’est de savoir si les puristes suivront cette nouvelle lecture de la compacte sportive.

Aux États-Unis, ALSO a lancé son « Test Spin Fall Tour », une tournée d’essais du vélo électrique TM-B prévue de septembre à novembre, d’après l’entreprise. Le timing surprend un peu. Alors que ces démonstrations publiques commencent, nombre des tout premiers clients attendent encore leur vélo. Sur Reddit, plusieurs acheteurs se présentant comme des réservataires de la première heure disaient encore la semaine dernière n’avoir aucune date de livraison vraiment précise.

La tournée doit faire étape à Portland, Philadelphie, Boston, Boise, Madison, Minneapolis, Sacramento, Atlanta, Bentonville, San Antonio, Nashville, Detroit, Salt Lake City, Dallas et Tempe, toujours selon ALSO.

Pour la société, c’est une façon de mettre en avant un produit qui sort franchement de l’ordinaire sur le marché du vélo électrique. Incubé par Rivian, toujours d’après ALSO, le TM-B est pensé comme un e-bike très technologique, avec un tarif de départ autour de 3 500 dollars et une Launch Edition annoncée à 4 500 dollars. L’entreprise met en avant plusieurs particularités : un cadre modulaire, une interface dotée d’un écran tactile, et surtout un système DreamRide de type pedal-by-wire. Concrètement, ici, le pédalage alimente un générateur au lieu d’entraîner directement la roue par une transmission classique.

Et c’est justement là que les choses se compliquent au moment du lancement. D’après ALSO, la Launch Edition devait arriver chez les clients au printemps 2026. Puis ce fut l’été. Puis septembre.

ALSO explique maintenant que les expéditions partent par vagues, avec des livraisons étalées jusqu’à début novembre. Pour les clients qui ont payé tôt, ça passe mal. Les critiques ne portent pas seulement sur les retards, mais aussi sur la façon dont le calendrier a été communiqué. Le responsable produit d’ALSO, Saul Leiken, a d’ailleurs posté un message d’excuses sur Reddit, où il reconnaît clairement la frustration des acheteurs.

Selon ALSO, ces retards tiennent à un mélange de problèmes d’approvisionnement et de difficultés techniques. Sur Reddit, Saul Leiken cite notamment des pénuries de matériaux destinés aux circuits imprimés et de circuits intégrés. L’entreprise a donc dû changer certains fournisseurs, puis requalifier des composants, ce qui a allongé au passage les phases de test.

Le TM-B embarque aussi, toujours selon ALSO, une batterie amovible compatible USB-C Power Delivery jusqu’à 240 W, un niveau qui, d’après la société, sort des cadres réglementaires habituels pour ce type d’usage. ALSO dit avoir dû travailler avec des organismes de normalisation afin de mettre au point de nouveaux protocoles de sécurité et de test. Et il faut encore ajouter à cela la complexité industrielle du système DreamRide.

Le décalage entre la tournée promotionnelle et les livraisons réelles nourrit d’autant plus le mécontentement que certains clients racontent sur Reddit avoir contacté des ateliers présentés par ALSO comme partenaires SAV, sans que ces derniers sachent toujours qu’ils figuraient comme prestataires officiels.

Ce démarrage raté arrive au moment où ALSO affiche de fortes ambitions sur un marché du vélo électrique bien moins euphorique qu’au sortir de la pandémie. En parallèle, l’entreprise avance, dans ses annonces, des projets de grande ampleur comme le TM-Q, un quadricycle à assistance électrique, ainsi que des partenariats annoncés avec Amazon et, à terme, DoorDash. Mieux vaut donc attendre de voir. La vraie question, maintenant, c’est de savoir si la marque saura transformer sa promesse technologique en livraisons bien concrètes.