Las tapas del motor siguen siendo la norma en los coches de combustión, y no por casualidad
Los fabricantes siguen colocando cubiertas de plástico sobre los motores de gasolina y diésel por una mezcla bastante clara de motivos técnicos, estéticos y también de seguridad.
Solo hace falta abrir el capó de casi cualquier coche moderno para verlo. Donde antes quedaban a la vista manguitos, cableado y piezas mecánicas, ahora lo normal es encontrarse una cubierta grande ocupando el centro del vano motor.
No hacen falta para que el motor funcione, eso está claro. Pero estas piezas empezaron a extenderse en los años 90 y, a estas alturas, ya son casi un elemento fijo en cualquier vehículo de combustión interna.
Su función técnica más evidente es la acústica. De hecho, muchas marcas las llaman directamente cubiertas acústicas, porque ayudan a contener parte del ruido, la vibración y esa aspereza mecánica que generan sistemas como la inyección de alta presión, los turbocompresores o el tren de válvulas.
Muchas llevan espuma fonoabsorbente en la cara interior. Lo que casi nunca hacen los fabricantes es dar cifras concretas sobre cuántos decibelios llegan a recortar.
Aun así, en coches cada vez más refinados, cualquier pequeña ganancia en confort acústico suma. Sobre todo al ralentí o cuando se acelera con suavidad.
La otra gran razón es la estética. Y en algunos casos, probablemente sea la primera.
Los motores actuales están llenos de sensores, conectores, tubos y mazos de cables, así que la tapa sirve para dejar una imagen más limpia, más ordenada, menos caótica al abrir el capó.
De hecho, la patente de Novares de 2024, registrada como US 12,109,952 B2, lo dice de forma explícita: la función principal de estas cubiertas es estética, incluso por delante del aislamiento sonoro y de la protección.
También hacen un trabajo menos vistoso, pero útil: protegen componentes sensibles del vano motor, como las bobinas de encendido, el cableado y los conectores, frente al polvo, la humedad y pequeños residuos. Y además permiten guiar mejor tubos y cables, algo que simplifica cómo queda organizado todo bajo el capó.
Otro punto importante tiene que ver con la temperatura. No están pensadas simplemente para atrapar calor dentro, sino para encauzar el flujo de aire y mantener ciertas zonas alejadas de temperaturas altas.
Por eso suelen fabricarse con termoplásticos resistentes al calor, como nailon reforzado con fibra de vidrio o compuestos de polipropileno. En algunos casos también integran aislantes o escudos térmicos.
Hay otra ventaja menos obvia, pero relevante: la seguridad peatonal.
Al crear un espacio deformable entre el capó y las partes duras del motor, la cubierta puede absorber parte de la energía en caso de atropello y, según la propia patente de Novares, añadir protección extra frente a impactos en la cabeza.
Nada de esto quiere decir que el coche deje de funcionar si se quita la tapa.
Su valor está en otra parte: en el refinamiento general, en la protección, en el control del calor y del ruido, y en cómo se presenta visualmente el motor. Aun así, muchos aficionados siguen detestándolas porque tapan la mecánica y dan la sensación de que el mantenimiento es menos accesible, aunque en muchos modelos basta con soltar unos clips para retirarlas.
Y hay un último factor que ayuda a entender por qué no van a desaparecer pronto: el comercial. Según informes de mercado y previsiones del sector, el mercado global de cubiertas de motor se movió entre 1.800 y 2.300 millones entre 2024 y 2025, con previsiones de superar los 3.000 millones a comienzos de la próxima década. Mientras tanto, la producción mundial de vehículos pasaría de 92,7 millones en 2024 a 96,4 millones en 2025, con Asia-Pacífico concentrando buena parte de la fabricación.
