El Grumman X-29 parece un avión que un niño que montó una maqueta de avión sin leer las instrucciones, de ahí que las alas del avión estuvieran, por primera vez, puestas en el sentido contrario. Querido lector, no siempre hay que innovar.
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Suscríbete (es GRATIS) ►Este modelo solo se puede ver en el Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de Dayton (Ohio) o el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards (California), donde hay prototipos de uno de los aviones más extraños que nunca han salido de la mesa de dibujo.
Para quien no lo conozca, este avión (el Grumman X-29 de las Fuerzas Aéreas estadounidenses) nació durante la década de los 80 y es un caza que su mayor atractivo es que tiene las alas al revés. Vamos a contar su historia.
¿Cuándo surgió la idea de las alas invertidas?
En los años 30, los ingenieros aeronáuticos jugaban con todo tipo de alas. Había alas de caja, alas de tubo, alas en voladizo, alas giratorias y alas que parecían persianas venecianas. Si podías imaginar un ala, alguien la estaba construyendo. Esto, de forma general, es la mejor forma de romper con lo establecido.
Una propuesta era barrer las alas hacia delante en lugar de hacia atrás. La idea era que un ala de este tipo invertiría el flujo habitual sobre ella. Mientras que en un ala con barrido hacia atrás el aire fluye de la raíz a las puntas, en un ala con barrido hacia delante el aire fluye de las puntas a las raíces. Esto reduce la resistencia, aumenta la maniobrabilidad y permite volar con un ángulo de ataque más pronunciado.
Como explican en New Atlas, el concepto fue puesto en práctica por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial con el bombardero táctico a reacción Junkers Ju 287. Más tarde se incorporó al avión civil Hansa Jet HFB-320 en la década de 1960, pero en ambos casos las alas estuvieron lejos de ser un éxito debido a la tendencia de las alas a ser inestables debido a la excesiva flexión del ala.
Cómo en 1970 se consiguió la tecnología para el diseño final del X-29
En la década de 1970, DARPA, las Fuerzas Aéreas de EE.UU. y la NASA decidieron volver a estudiar el concepto gracias al desarrollo de nuevos compuestos de carbono que prometían hacer más rígidas las alas inclinadas hacia delante sin añadir demasiado peso.
El resultado fue el X-29, que voló por primera vez en 1984 y sirvió de banco de pruebas hasta 1992. Se construyeron dos prototipos y desde el principio tenían un perfil extraño pero familiar.
Las extrañas alas estaban situadas muy atrás en el fuselaje y, en lugar de estabilizadores de cola, tenían alerones situados delante de las alas. La familiaridad se debía al hecho de que los diseñadores ahorraron dinero basando el diseño en el fuselaje de un F-5 Freedom Fighter con el tren de aterrizaje de un F-15.
El X-29 tenía unas prestaciones muy decentes. Su motor General Electric F404-GE-400 producía un máximo de 16.000 libras de empuje, lo que le daba una velocidad máxima de Mach 1,5, un techo operativo de 50.000 pies (15.000 m) y una autonomía de alrededor de una hora de vuelo.
Sin embargo, como era de esperar, era muy inestable. Y esta inestabilidad lo hacía muy difícil de pilotar.
La respuesta de Grumman al antisocial grado de inestabilidad aerodinámica del X-29 consistió en instalar un sistema de última generación que corregía el vuelo de la nave 40 veces por segundo.
En muchos sentidos, el X-29 fue un gran éxito, ya que proporcionó a los ingenieros estadounidenses montones de datos que se utilizarían en posteriores diseños de aviones. Sin embargo, el diseño del ala no triunfó y murió con el X-29.
