Tesla ha admitido hoy, en un informe entregado a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), que había un operador remoto al mando cuando uno de sus robotaxis chocó en Houston el pasado mayo. El incidente dejó daños materiales menores y ningún herido, pero mete un elemento más en una discusión que Tesla arrastra desde hace tiempo: qué hace cuando su sistema de conducción automatizada se queda sin salida.
De acuerdo con el informe 13781-15395 remitido a la NHTSA, el vehículo implicado era un Tesla Model Y que estaba parado en una calle residencial sin salida. Mientras recibía ayuda remota para salir de allí, el coche se subió a una pendiente con césped y golpeó un tocón de árbol que estaba oculto.
Lo interesante del documento no está en la entidad del golpe, que fue mínima, sino en la forma en que Tesla decidió clasificarlo.
En la casilla “Driver/Operator Type”, Tesla escribió “Remote (Commercial / Test)”, o sea, operador remoto en un contexto comercial o de pruebas. Es la primera vez que la compañía identifica de manera explícita a un operador remoto dentro de los datos estructurados de sus 22 informes distintos sobre incidentes ADS, la categoría regulatoria que agrupa los sistemas de conducción automatizada, presentados ante la NHTSA.
El propio informe habla de un percance a muy baja velocidad: alrededor de 2 mph, es decir, cerca de 3 km/h.
Tesla también indicó en ese documento que no hubo heridos, que los airbags no se activaron y que el vehículo no tuvo que ser remolcado. En la práctica, fue un golpe menor. Aun así, el caso importa por lo que deja ver sobre la supervisión humana a distancia.
Y no es un caso aislado.
El de Houston es además, por lo que recogen los relatos de accidentes ya desclasificados, el tercer accidente conocido públicamente en el que un operador remoto de Tesla acaba estrellando un robotaxi a baja velocidad.
Los dos anteriores se conocieron precisamente después de esa desclasificación de relatos de accidentes. En julio de 2025, un teleoperador llevó un vehículo contra una valla metálica a 8 mph, unos 13 km/h. En enero de 2026, otro coche chocó contra una barrera temporal de obras a 9 mph, aproximadamente 14,5 km/h. Los tres episodios repiten la misma secuencia: el sistema automatizado no pudo seguir o se quedó atascado, un humano tomó el control a distancia y el vehículo terminó chocando poco después.
El choque de Houston fue uno de los cuatro nuevos informes de accidentes de robotaxi que Tesla presentó hace poco ante la NHTSA.
Con esos nuevos casos, la flota de robotaxis de Tesla en Texas acumula 22 colisiones reportadas en menos de un año, siempre tomando como referencia los informes que la propia empresa ha entregado a la NHTSA. Todo esto ocurre mientras parte de esos incidentes podría estar vinculada a decisiones del software Full Self-Driving (FSD) o a intervenciones remotas. Por lo que se sabe del programa de robotaxi de Tesla, la teleoperación está pensada como un recurso de baja velocidad, por debajo de 10 mph, unos 16 km/h, para recolocar el vehículo cuando el sistema no sabe cómo continuar.
No todas las compañías del sector trabajan así.
Waymo comunicó al senador Ed Markey en febrero de 2026 que no usa teleoperación para que un humano ejecute tareas propias de la conducción, salvo una función muy limitada de respuesta a incidentes a 2 mph que, siempre según la empresa, solo se ha utilizado en entrenamiento. Tesla, mientras tanto, sigue bajo la lupa de la NHTSA por Autopilot y Full Self-Driving (FSD), incluida una investigación técnica reforzada.
