Los coches actuales no “adivinan” quién va en el asiento del copiloto. Lo que hacen es medir lo que pasa ahí para que el sistema de detección de ocupantes tome una decisión de seguridad. En la mayoría de los modelos, ese sistema no está pensado sobre todo para la comodidad, sino para decidir si el airbag del pasajero debe saltar antes de un impacto y, si lo hace, con cuánta fuerza.
La clave suele estar en el propio asiento. Lo más común es encontrar sensores de peso integrados en la banqueta. Muchos fabricantes recurren a galgas extensométricas o a sistemas de presión de vejiga para medir la carga y calcular si el asiento va vacío, si lo ocupa un adulto, un niño o incluso un objeto pesado.
Con esos datos, la unidad de control del airbag clasifica la situación. Si reconoce un patrón que encaja con un adulto, normalmente deja el airbag habilitado para que funcione con normalidad. Si interpreta otra cosa, por ejemplo un niño, una sillita infantil o un ocupante muy ligero, puede rebajar la fuerza de despliegue o incluso anularlo por completo.
Y no es poca cosa. Un airbag que se dispara con demasiada fuerza puede causar lesiones graves a un menor o a una persona de baja estatura, sobre todo si va mal sentada o demasiado cerca del salpicadero.
Por eso hay coches que añaden sensores capacitivos. Estos detectan cambios en un campo eléctrico y ayudan a distinguir mejor entre una persona y un objeto inanimado, como una mochila o una bolsa de la compra. Muchas veces, además, esa lectura se cruza con la de los sensores del cinturón de seguridad para afinar todavía más el estado real del ocupante.
Tiene lógica, porque el peso por sí solo no siempre cuenta toda la historia. Un portátil pesado o una caja pueden confundir a un sistema básico. Y una persona sentada de una forma poco habitual también puede volver más difícil la lectura.
Los sistemas más recientes ya están bastante por encima del simple “hay alguien” o “no hay nadie”. En algunos vehículos empiezan a aparecer cámaras interiores, radar de imagen 4D y otros sensores capaces de analizar el tamaño del ocupante, su postura, sus movimientos, si lleva puesto el cinturón e incluso señales respiratorias.
Con ese tipo de sensores llegan funciones nuevas de seguridad. Entre ellas están las alertas de presencia infantil, pensadas para ayudar a evitar golpes de calor en coches estacionados, y también una integración más estrecha con los sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
Que estas soluciones se estén extendiendo no tiene que ver solo con la tecnología, también con la normativa. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos, la NHTSA, lleva años exigiendo airbags avanzados capaces de reducir o suprimir el despliegue para proteger a los niños. En Europa, Euro NCAP valora cada vez más el control del habitáculo dentro de sus puntuaciones. Aun así, los ingenieros tienen que conseguir que todo funcione bien con cuerpos distintos, posturas distintas, temperaturas distintas y condiciones de uso muy variadas. Y eso significa más cosas: más sensores, más coste, más complejidad a la hora de reparar y un debate cada vez más visible sobre privacidad cuando entran en juego cámaras dentro del coche.
Todavía no está claro cuándo estas soluciones más avanzadas acabarán formando parte del equipamiento habitual en toda la industria.
