Hoy, si todos los coches y furgonetas ligeras de gasolina de Estados Unidos se cambiaran por vehículos eléctricos, harían falta entre 800.000 millones y 1,9 billones de kWh extra al año. La estimación intermedia que aparece en el debate sitúa esa cifra en 1,32 billones de kWh anuales.
Dicho en números gruesos, eso haría subir el consumo eléctrico nacional en torno a un 20% y, en el extremo alto, por encima del 30%. Es un aumento enorme. Aun así, esos mismos cálculos no lo pintan como algo imposible para una red moderna, siempre que haya planificación, inversión y tiempo.
Para entender la escala, hoy el sistema eléctrico estadounidense genera alrededor de 4 millones de GWh al año, según las cifras manejadas en ese debate.
Si el parque móvil fuera 100% eléctrico, la capacidad total tendría que acercarse a 5,32 millones de GWh. Y no sería, desde luego, un salto nunca visto: el país pasó de producir unos 2 millones de GWh en 1980 a rozar los 4 millones en la actualidad, siempre según esas cifras citadas en el debate.
Aquí aparece la gran paradoja: electrificar el coche haría crecer la demanda de electricidad, pero al mismo tiempo reduciría el consumo energético total del transporte.
En 2019, la gasolina consumida por coches y camionetas ligeras rondó los 142.800 millones de galones, el equivalente a cerca de 4,8 billones de kWh de energía, según los datos citados en el debate. Frente a eso, recargar una flota eléctrica completa exigiría entre 800.000 millones y 1,9 billones de kWh por una razón muy concreta: un motor eléctrico convierte en movimiento aproximadamente entre el 77% y el 95% de la energía, mientras que uno de combustión suele quedarse entre el 12% y el 40%, de acuerdo con los rangos de eficiencia mencionados en ese mismo debate.
El cuello de botella más serio no sería un apagón nacional. Estaría en la red local.
Transformadores, subestaciones y redes de distribución podrían saturarse si muchos usuarios empiezan a cargar a la vez en un mismo barrio o en un mismo polígono. Por eso, cuándo se cargan los coches importa casi tanto como cuántos haya. Si millones de conductores los enchufan al llegar a casa, justo en el pico de la tarde-noche, la presión sobre el sistema se dispara. Si esa misma recarga se mueve a la madrugada o a las horas valle, la capacidad disponible se aprovecha mejor y el estrés sobre la red baja.
Hay, al menos, una buena noticia: el dinero y la tecnología ya han empezado a moverse.
Las eléctricas tendrían que invertir miles de millones en modernización, y la Ley Bipartidista de Infraestructura de Estados Unidos ya reserva más de 20.000 millones de dólares para mejoras de red, expansión de la transmisión y almacenamiento con baterías. Además, la recarga inteligente puede ajustar automáticamente la carga a las horas de baja demanda o a los momentos de alta generación renovable. Y, más a largo plazo, los sistemas de vehículo a red permitirían devolver electricidad desde el coche en los picos de demanda.
Siguen quedando retos importantes, como las flotas comerciales, capaces de concentrar cargas enormes en un solo punto, o el acceso equitativo a la recarga para inquilinos, edificios de viviendas y hogares con menos recursos. No está claro a qué ritmo podría ejecutarse una transición completa de este tipo, y su viabilidad técnica dependerá de cómo se repartan las inversiones y de si la infraestructura consigue crecer al mismo ritmo que la adopción.
