El roce del neumático con la aleta o con el paso de rueda aparece cuando, al girar del todo o al tragarse un bache, la rueda acaba tocando la carrocería. Suele pasar, sobre todo, cuando el coche deja atrás la configuración de serie y empieza a montar ruedas más anchas, una suspensión rebajada o un offset que no toca.
Si al girar a tope o al pasar por un bache el neumático roza la carrocería, no es buena idea dejarlo pasar.
Dentro del mundo del aftermarket, una de las soluciones más conocidas es el doblado de aletas, o fender rolling. La idea es simple: ganar unos milímetros extra doblando hacia dentro el borde interior de la aleta. A veces funciona. Pero también tiene riesgos, y no siempre tendría que ser lo primero que se haga.
De fábrica, los coches salen con margen suficiente para que la rueda no llegue a tocar la carrocería ni con la suspensión completamente comprimida ni con la dirección llevada al máximo.
Cuando aparece el roce, casi siempre hay algo que ha cambiado: llantas más anchas, neumáticos con más sección, una suspensión más baja o una combinación de medidas y offset que empuja la rueda hacia fuera. Pero no todo se reduce a eso. También puede venir de fallos menos evidentes, como unos amortiguadores ya cansados o una alineación mal hecha. En esos casos, el neumático se mueve más de la cuenta o trabaja con un ángulo incorrecto, y termina acercándose demasiado al borde de la aleta.
Ignorarlo sale caro. El roce continuo acelera el desgaste y además lo hace irregular, puede cortar el flanco, levantar la pintura y dañar la chapa. En los casos más serios, la rueda puede llegar a tocar piezas de la suspensión o incluso acabar en un pinchazo, con el problema de seguridad que eso supone.
En concreto, el fender rolling consiste en aplanar el reborde interior en ángulo recto que llevan muchas aletas de acero.
Para hacerlo bien, lo normal es usar una herramienta específica fijada al buje, que va empujando el borde poco a poco, mientras una pistola de calor mantiene la pintura flexible. Lo que se gana no es una barbaridad, pero muchas veces basta para que desaparezca el contacto: desde unos pocos milímetros hasta alrededor de 9,5 mm, según el coche y la forma del paso de rueda.
La parte fea viene después. Incluso aplicando calor con cuidado, la pintura puede agrietarse. AutoRestorer recomienda trabajar con la zona en torno a 65-75 ºC para bajar ese riesgo, aunque, claro, no lo hace desaparecer por completo.
Y hay más. Una mala técnica puede deformar la aleta, dejar el borde ondulado, abrir grietas en masilla de reparaciones antiguas o crear puntos donde se acumulen suciedad y humedad. Con el tiempo, ahí empieza a asomar la corrosión.
Por eso muchos especialistas prefieren empezar por lo básico: revisar el estado de la suspensión y hacer una alineación en condiciones. Si el origen está en unos amortiguadores fatigados o en una geometría fuera de tolerancias, eso puede resolver el problema sin tocar la carrocería.
Después merece la pena comprobar si la combinación de llanta y neumático tiene sentido. A veces no hace falta meterse en nada más complicado: basta con corregir el ancho o el offset, montar un neumático un poco más estrecho, recortar los revestimientos plásticos interiores o añadir algo de caída negativa.
Otra posibilidad es limitar el recorrido de la suspensión con topes más altos o con separadores en los topes de suspensión, para que la rueda no llegue hasta la aleta cuando la suspensión se comprime.
Que haya tanto interés por estas soluciones no es casualidad. La fiebre por las llantas grandes y anchas sigue muy viva, y el mercado global de ruedas de automoción superó los 40.000 millones en 2025.
Y a medida que más conductores se animan a personalizar también sus eléctricos, que además suelen ser más pesados, los problemas de holgura y de desgaste irregular podrían volverse todavía más frecuentes.
Author: Manuel Bosque
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